Быстрый поиск по объявлениям: На главную  |  Сделать стартовой  |  В избранное  |  Отправить ссылку
Тип объявления:
Марка:
Модель:

Расширенный поиск
по всем параметрам


Цена от:
Цена до:
Год выпуска, от:
до:
Поиск по сайту:


 

АВТОПУТЕШЕСТВИЕ: от Одессы к берегам Печоры до поселка Усть-Цильма в Республике Коми

25.03.2008

ИЗ ЗЕМЛИ ЮГОРСКОЙ К СТУДЕНОМУ МОРЮ

Один наш знакомый, владелец редкого автомобиля-амфибии, мечтает совершить кругосветное путешествие по земле и по морю. Отважившись на эту авантюру, он всю свою энергию и сбережения отдал этому безумному проекту, доработав свою амфибию до универсального внедорожника и совершив несколько экспедиций по маршруту предстоящего путешествия. Об одной экспедиции и пойдет речь.

Внимание сразу двух внедорожных клубов привлек заброшенный доселе Печорский тракт – таежная дорога, соединяющая через Тиманский кряж Печору с Мезенью. Чтобы не оспаривать первенство друг у друга, стартовали одновременно две экспедиции с разных сторон Почтового тракта: одна – со стороны Республики Коми, вторая – со стороны Архангельской области. Болота, реки, сгнившие гати и разрушенные мосты, а главное – полная автономность маршрута, без возможности аварийного схода – главные факторы, определяющие экстремальность обех экспедиций.

Идея этого маршрута родилась у меня во время путешествия по Украине и испытаний только что построенной амфибии в Черном море. Как-то уж само собой напрашивалось пройти по пути поморов, перешедших через пролив и заселивших Кольскую землю. Позже основной целью проекта стал Печорский тракт, важнейшая дорога, соединяющая в Х1Х веке Архангельск с Печорой и идущая в Восточную Сибирь, от земли Югорской к студеному морю (так поморы называли Белое море. Землей Югорской называли Северный Урал и побережье Северного Ледовитого океана). Эта заброшенная дорога привлекла внимание сразу двух внедорожных клубов: московского “Ленд Круизер Клуб” и одесского клуба экстремального автотуризма “Направление”. Москов­ская команда на 6-ти автомобилях отправилась на преодоление тракта со стороны Архангельской области, а я с одесситами пошли навстречу со стороны Республики Коми.

Географическая цель путешествия – попасть из Республики Коми в Архангельскую область, знакомство с историей и бытом русского Севера.

К экспедиции мы готовились, тщательно изучая все источники информации, но о современном положении дел мало что было известно. Последнее упоминание о Печорском тракте встречается в отчетах об испытательном пробеге снегоходов ‘’Буран’’ в 1974 году. Уже тогда участники говорили о серьезных трудностях и препятствиях, встретившихся на их пути. Они сообщали, что полотно таежной дороги почти не сохранилось и заросло молодыми деревьями.

Известно было, что Печорский тракт  проложили по приказу архангельского губернатора Энгельгардта. Строительство началось летом 1893 года, и к концу сезона было построено 280 верст. Полотно дороги в основном представляло собой бревенчатую гать, выложенную вручную местными крестьянами. С Печоры пошли обозы с дичью, оленьими шкурами и рыбой, а из Архангельска на восток повезли порох, муку и соль. В двадцатом столетии дорога теряет свое значение и постепенно приходит в негодность.

Торжественный старт был дан в конце лета в Одессе. Предстоял путь длиной в 3000 км к берегам Печоры до поселка Усть-Цильма в Республике Коми, откуда начинался зачетный этап экспедиции.

НАШИ АВТОМОБИЛИ

Экспедиция – это не только приключения, романтика и масса новых впечатлений, но и множество лишений и проблем, связанных с автономностью существования и оторванностью от цивилизации. Успех напрямую зависел от надежности техники, поэтому три экипажа двигались на 80-х дизельных Toyota Land Cruiser. Подвеска и трансмиссия у этих автомобилей были доработаны. Установлен лифт-комплект, новые пружины, амортизаторы, блокировки и др. Колеса размерностью 35 дюймов.

Экспедиционный автомобиль и выглядеть обязан соответственно: все должны понимать, что люди едут в путешествие, а не на работу. Одновременно весь антураж должен оставаться строго функциональным. Исходя из этих соображений, были установлены силовые бамперы с лебедками, экспедиционные багажники. Установили шноркели и была проведена гидроизоляция агрегатов, поскольку предполагалось преодоление тяжелых бродов. На бортах разместили рекламные наклейки торговых марок и спонсора.

В каждой машине установили прибор спутниковой навигации (GPS), подключенный к ноутбуку с установленным программным обеспечением, позволяющим работать с географическими картами в режиме привязки к реальному местоположению; коротковолновую радиостанцию, спутниковый телефон, ручные приборы GPS для ближней разведки, портативные рации и пр.

Mitsubishi L200 c 2,5-литровым турбодизелем тоже подверглась доработке, была усилена подвеска, установлены силовые бамперы, лебедка, шноркель, колеса на 33 дюйма и пр. По поводу L200 могу сказать, что хотя он не считается полноценным внедорожником, тем не менее при соответствующей подготовке годится для экспедиции.

И, наконец, автомобиль-амфибия ГАЗ-46 МАВ. Этой машине мы посвятим отдельную статью в одном из номеров “Автогазеты”.

Забегая вперед, скажу, что машины творили просто чудеса проходимости, хотя снаряженный вес каждой составлял более трех тонн.

В задачу экспедиции входило проверить себя  и технику в экстремальных условиях. В частности, необходимо было проверить эксплуатационные качества лебедок ‘’Т-Мах’’ китайского производителя в условиях тяжелого бездорожья.

На дорогу от Одессы через Киев, Брянск, Москву, Ярославль, Вологду, Великий Устюг, Сыктывкар до Ухты ушло 5 дней. Доехать до Ухты на внедорожниках – само по себе уже неплохое путешествие. После Вологды дорога уже не столь оживленная, но зато гораздо более живописная и спокойная. Можно расслабиться и любоваться пейзажами, которые по мере продвижения на север и ухода от цивилизации становятся все красивее. В Великом Устюге посетили резиденцию Деда Мороза. Купили детям книжки, а взрослым водку ‘’От Деда Мороза’’.

После Сыктывкара проезжаем поселок Вогваздино. В поселке стоит памятник. На плитах написано совсем немного слов, но их смысл холодит душу: “Через пересыльный пункт прошли тысячи безвинно осужденных жертв ГУЛАГа, прошедшим горе, унижение, погребенным в безвестных могилах... оставшимся в нашей памяти, чтобы не повторилось...”

Дорога уходит в тайгу, за первым же поворотом нас встречают плакаты с тезисами – “Живите долго”. На душе тяжело, ведь по этому пути заключенных гнали пешком, а это добрых семь десятков километров по рельефной местности. Водители поминают лихом того человека, кто спроектировал этот извивающийся змеей серпантин. Заснуть за рулем здесь точно не удастся, а вот “уйти” мимо поворота, судя по следам, несложно. Последние две сотни километров до Ухты – ровный прямик, на котором и правда клонит в сон.

Ухта – столица нефтяников и газовщиков – последний оплот цивилизации в нашем пути на север.

В Ухте нас встретили жители и съемочная группа местных телеканалов. В программе ‘’День’’ прошел сюжет об авантюрной внедорожной экспедиции. Сведения о дорогах и паромах впереди противоречивые. Говорят, что до Усть-Цильмы проехать можно только в сухую погоду. Здесь три недели идут дожди.

Движемся в сторону Нижнего Одеса, возникшего в этих местах в начале 60-х годов с разведкой здешнего нефтяного месторождения. Дорога петляет через тайгу, пересекая ручьи и взбираясь на холмы. УРАЛы и полноприводные КамАЗазы движутся вместе с легковушками, и после дождей этот семидесятикилометровый участок даст фору иному трофи-рейду. Дорога местами лучше, однако расслабляться не стоит, сюрпризы могут поджидать на ровном месте. Так, недоезжая до Малой Перы, дорогу пересекает ручей без моста. Предупредительных знаков нет, а если ехать быстро, то перед вами просто появляется провал метра в полтора глубиной и шесть-восемь шириной. Такой “капкан” может стоить жизни. Поселок Малая Пера создавался в ГУЛАГов­ские времена и заселялся так называемыми спецпереселенцами. Это были трудоармейцы, политпоселенцы, немцы, поляки, белорусы, которые валили лес для будущей железнодорожной ветки Воркута–Котлас. На сегодняшний день поселок находится в упадке, оставшись без “поселкообразующего” лесопункта.

Поворачиваем в сторону Ижмы. В закатных красках увидели прекрасный северный лес, обозреваемый на многие километры с вершин сопок. Это не обычный пушистый ковер, покрывающий землю в более южных регионах, а суровый, ощетинившийся голыми стволами невысоких елей заболоченный ландшафт, далекий от привычного представления о северной красоте, однако приковывающий взгляд. Не единого населенного пункта или признаков цивилизации, кругом тайга, и так на протяжении ста с лишним километров. Находим на карте более короткую дорогу. Смущает только то, что никто из местных там не ездит, все же предпочитая длинный путь. Мы решили попытать счастье. Уже через четыре километра платим за свою дерзость порванными лебедочными тросами и потерей нескольких часов. Решаем сэкономить силы и топливо для основного маршрута и возвращаемся на основную дорогу.

Ивот нас встречает Ижма, большая деревня, ничем не примечательная на первый взгляд. Здесь, на Печоре, проживают самые “доступные” российские оленеводы. Есть музей с удивительной экспозицией. Основная транспортная артерия района – река Ижма, впадающая в Печору. До последнего времени попасть в эту “резервацию” можно было только по воде или воздуху, автодороги не было. Эта закрытость от общества и “законсервировала” для нас малую народность – коми-ижевцев. Здесь свой диалект коми-языка. По-русски изъясняются плохо. В отличие от южных коми, живущих за счет промыслов, ижевцы – оленеводы. Весной они уходят в кочевья в тундровые луга к берегам Карского моря, а зимой возвращаются к своим домам. Основу облика села составляют большие ухоженные избы с богатыми архитектурными изысками. Народ же удивительно дружелюбен и на контакт идет легко.

 И вот мы на берегу Печоры на подступах к ‘’зачетному участку’’. Выходной день. Посещаем сельский музей. Используем время для знакомства с Усть-Цильмой – одним из самых крупных старообрядческих поселений севера России. Поселок, основанный в середине IV века во времена Ивана Грозного, почти ровесник современной России. В некоторых документах дорога значится как Екатерининский трактъ. Строительство дороги стоило огромных усилий и лишений. Болота, гнус, трудности с доставкой материалов, тяжелые условия быта строителей из местных крестьян – далеко не полный список проблем, которые преодолевали люди, чтобы связать по суше море студеное с землей югорской. Здесь находим упоминание о тракте в опубликованных воспоминаниях бывших жертв репрессий. Узник ГУЛАГа Павел Иванович Сямтомов: “…по Печорскому тракту, который проходил по болотистым местам, гнали репрессированных ссыльных. На улице начались первые заморозки, грязь на тракте замерзла только сверху, и люди до колен проваливались в темную жижу. Все они сильно истощены… Отстающих пристреливали и оставляли прямо на дороге. Помню, как в деревнях на Тракте ночью по покойникам протяжно завывали собаки”.

 В понедельник рано утром ждем паром. Моросит холодный дождь. Противоположный берег нас манит неизвестностью... После пересечения Печоры паром входит в устье Старой Пижмы. По берегам из воды торчат верхушки небольших деревьев; после трех недель непрекращающихся дождей все реки в разливе. Мы по-прежнему с трудом представляем, что нас ждет впереди. Съезжаем с парома и попадаем на ту же дорогу, по которой мы пытались двигаться три дня тому назад. Дорога идет по болоту, но под слоем воды – гать. Ехать можно. Час, и мы на берегу Мылы. Несмотря на наши опасения, река проходима вброд. Последствия дождей уже не так заметны. Из деревни река как на ладони. Наша кавалькада привлекает повышенное внимание, и нас уже встречают. Вся деревня. Здесь тоже никто не верит в возможность реализации нашего плана, дескать, вы не первые, через день-два все возвращаются. Хорошо, если машины не утопите в болоте, никакой техники, кроме мотоциклов и снегоходов, у нас нет, и прийти на помощь не сможем. Нам охотно показывают въезд на тракт – он сразу за деревней.

 Но мы не вернулись. И машины не утопили, хотя попытки были. Дорога встречает нас мокрыми глинистыми подъемами, почти на все приходится затаскивать машины на лебедках. Затем подъемы сменились болотами. Дорожное полотно опустилось ниже уровня грунта и превратилось в болото. Иногда перед нами открывалось изумительнейшее по красоте болото. Дорога столетней давности почти не просматривалась. Болота – самые труднопреодолимые препятствия. Сначала их проходили вброд, нащупывая старые полуразрушенные гати, часто на глубине около метра. Поломанные бревна местами встали торчком, и вдоль них тянется глубокий тракторный след. Если не было гатей – сами настилали бревна. А затем по одному очень осторожно переправляли тяжелые автомобили. Иногда машина соскальзывала с гати в болото, и тогда тратили часы на то, чтобы поставить с помощью лебедок и траков внедорожник обратно. Чахлая болотная растительность в этих случаях служила очень ненадежным якорем для лебедок. В заболоченном лесу передвигаться легче, однако часто приходится удерживать деревья руками. Нетрудно представить, насколько опасны такие переправы как для водителей, находящихся в автомобилях, так и для штурманов, идущих по болоту вброд. В самых труднопроходимых местах за сутки продвигались всего на 3-4 км.

 С царских времен на тракте осталось пять почтовых станций. Кроме уже упомянутой – Мыла, которая превратилась в деревню, на карте обозначены: Филипповская, Фатеев­ская, Борковская, Фоминская и Нижнесульская. Почтовые станции стояли друг от друга на расстоянии дневного перехода на лошадях, у нас же на такой переход уходило не менее трех дней. Вспоминается, как под вечер вышли к реке Лисвенничная Валса. Здесь есть мост, видимо, построенный охотниками, он рассчитан на лошадей, но выдержал и наши машины. На противоположном берегу – Фатеевская – бывшая почтовая станция. Красивое место на холме в окружении сосен приятно радует глаз после пройденных за день болот. Мало кто верил, что мы дойдем хотя бы сюда.

Мы испытывали какое-то двойное чувство. С одной стороны – досадуем, что движемся крайне медленно, что каждый пройденный километр дается с неимоверными усилиями, но вместе с тем каждый пройденный километр вселял в нас все большую уверенность в возможности и реальности прохождения маршрута.

От последнего населенного пункта, оставленного за спиной, деревни Мыла, пройдено всего 30 км, но на эти километры нам пришлось потратить целых шесть дней. Именно за эти дни нам удалось перепробовать самые различные приемы и тактику движения по болоту и на мокрых глинистых подъемах. Поняли, что без разведки не обойтись. Поэтому один или два человека уходят вперед, отыскивая проходы и устанавливая вешки, которые и будут основным ориентиром. Метров через 500 ‘’разведчики’’ поворачивают назад, корректируя кое-где будущий путь движения машин. После этого начинаем движение. ‘Разведчики’’ и штурман практически постоянно сопровождают головную машину. Я практически прошел весь тракт вперед-назад несколько раз, прокладывая маршрут и оставляя записки с рекомендациями, как лучше проходить очередное препятствие.

Осложняли и без того нелегкую жизнь и встречавшиеся буквально на каждом шагу поваленные деревья. Когда перевалить через них не удавалось, в бой вступали бензопилы. Построили несколько мостов, самый большой – длиной в 25 метров.

Запасы топлива, взятого на последней стоянке, тают без малейшего соответствия пройденному нами расстоянию. Расход явно превышает один литр на один километр. Продумываем возможные варианты выхода из ситуации, когда станет понятно, что топлива на маршрут не хватает. Впереди на нашем маршруте примерно посредине пути находится оставленная метеостанция. Может быть, там есть остатки топлива? В крайнем случае, решаем слить остатки топлива для одной машины и пробиваться вперед. Кажется, что после нас дорога становится вовсе непроходимой, поэтому о возвращении стараемся вообще не думать. При серьезных поломках и когда невозможно будет двигаться вперед, готовы оставить технику, чтобы потом забрать по зимнику.

К середине маршрута болота встречаются все реже, мы поднимаемся на Тиманский кряж – водораздел бассейнов Печоры и Мезени. Высота около 200 метров. Здесь болота отличаются от тех, что встречались в первые дни. Их глубина, как правило, меньше, дно твердое, каменистое, да и размеры скромнее. Это водораздельные верховые болота, которые питают многочисленные реки, стекающие по обе стороны Тимана. Пробираемся по мари – это тонкий слой дерна, метровый слой жижи, ниже камень. Здесь главное – угадать правильное направление и не угодить в камень. Ручьи здесь текут в глубоких оврагах, поэтому приходится иногда устраивать березовые гати. Это настоящие “триалы” из бревен.

А  еще дальше, в Архангельской области, пошли настоящие заполярные болота. Заполярное болото – очень интересное геологическое образование. На первый взгляд оно выглядит менее проходимым, чем на самом деле. Слой дерна и мха на нем достаточно плотный и вполне может выдержать автомобиль на спущенных шинах, и поэтому, не буксуя на первой пониженной передаче и выбирая дорогу – аккуратно-аккуратно, без рывков, на холостых оборотах, ехать можно. Но стоит только копнуть… Диагональные шины тут не годятся, так как слишком жесткие. При штурме болот при давлении 0,2 атм недолго и разбортироваться, что часто случалось. Покрышка монтируется на место с использованием… бензина и факела. Маленький взрыв – и все на месте. Подумали об установке в будущем на колесные диски стопорные устройства – ‘’бед-локи’’. Более легкая машина L200 движется значительно увереннее и преодолевает многие препятствия практически с ходу. Однако у нее все чаще пропадает зарядка. Лебедка быстро разряжает аккумулятор, и машина оказывается в трудной ситуации. Стоя в болоте с неработающим мотором, машина начинает тонуть. Не помогают даже сэнд-траки.

Дневки устраивали только для ремонта машин. Во время отдыха собирали грибы, ягоды, охотились, ловили рыбу. Рыбалка и охота в районе Тиманского кряжа очень хорошая. Реки и ручьи считаются нерестовыми. Из рыбы в основном хариус, елец, язь, реже – семга. Из дичи много глухарей, тетеревов и полярной куропатки. Много медведей и лосей, притом очень крупного. Иногда заходят стада оленей. В конце августа открывается сезон и можно охотиться. В этом году весна была поздней и холодной, поэтому дичи немного.

Встречались на пути и охотничьи избы: изба Бобрецова, Ленькина, Половина, Дедкова и др. Все они обозначены на картах. Их используют местные охотники зимой для отдыха и разделки добычи.

На Борковской, которой выпало стать метеостанцией, проводим целый день. Метеостанцию оставили сравнительно недавно – в конце 90-х. Находим журналы метеорологических наблюдений. Записи делались каждый час; последняя – сентябрь 1989 года. Здесь мы встретились с геологической экспедицией из Питера. Четыре геолога заброшены сюда вертолетом и ведут золоторазведку по заказу иностранной компании. Золото нас не интересует. Болтаем допоздна на разные темы: о политике, тайге, походах, перспективах этого богатого ресурсами края. Варим украинский борщ, печем белорусские блины с салом, пьем водку. На Борковской проводим весь следующий день, делаем мелкий ремонт и обслуживание техники, стираем вещи, топим баню. Это как раз то, что необходимо после многодневного похода. На станции много всякого добра; остались почти все строения и оборудование. Видимо, не имело смысла вывозить вертолетами, когда станция перестала работать. Нашим новым знакомым предстоит проделать нелегкий путь по горной реке Ашуга, затем – Цильме на двух резиновых лодках. Через месяц примерно в 200 км от этого места их должен забрать вертолет.

Проводим пешую разведку маршрута, чтобы быть уверенными в проходимости второй половины пути, иначе есть шанс, что топлива не хватит на обратный путь. Прошли 10 км и поняли, что дорога улучшается. Это и подтвердила московская команда, с которой удалось связаться по спутнику. Они на почтовой станции Нижнесульская, примерно в 30 км от нас. Планируем встретиться дня через четыре.

Впереди нас еще ждали, пожалуй, самые трудные километры. Часто разбортировались колеса. Резина слетала в глубокой глине, имеющей консистенцию домашней сметаны. За один день было пройдено всего 3 километра900 метров и почти весь путь на лебедках под холодным моросящим дождем. Mitsubishi, который уже пару дней попахивал горелым, окончательно встал. Не работает сцепление. Полностью промокшие становимся на ночлег прямо на дороге в болоте.

Утром тянем поломанную машину через несколько удлинителей на сухое место и ставим на связку бревен, чтобы снять КПП. Новый диск сцепления не подходит и в ход идет болгарка и сварка. Такой диск долго не протянет, но нам главное выехать из тайги. Пока идет ремонт машины, я ухожу вперед с собакой. Я увлекся охотой на глухаря и ушел далеко в тайгу и заблудился. Ночевал возле костра на ягельной поляне. На рассвете благодаря собаке вышел на маршрут. Мне удалось найти поваленный телеграфный столб (одновременно со строительством тракта вдоль него была проложена телеграфная линия; кое-где остались дряхлые столбы, и они иногда были ориентиром, позволяющим догадаться, где проходила дорога). Я провел в тайге больше суток. Пришлось вспомнить уроки выживания, так как у меня не было теплых вещей и еды, средств связи и навигации. Ночь была звездной и холодной (температура опустилась ниже 0 градусов), а утро – ясным и безоблачным. Мои друзья организовали ночные поиски, однако безрезультатно. Израсходован почти весь запас сигнальных ракет.

Mы восьмой день в тайге. Позади уже 115 километров от Мылы, последнего населенного пункта, оставленного за спиной где-то там, в республике Коми. Впереди еще столько же по Архангельской области до деревни Усть-Кыма на Мезени. Болота уже проходим, почти не пользуясь лебедками. Через ручьи, которые текут в глубоких оврагах, кем- то оставлены березовые гати. Видимо, когда-то их делали для гусеничной техники, а сегодня они избавляют нас от необходимости строить мосты. За один день пройдено 19 километров до избы Фоминская. Но на последние 200 метров пришлось потратить более двух часов. Виной тому два безобидных на вид ручья в низине перед холмом. В руслах лежит бездонный слой ила, на противоположной стороне нет деревьев, на выезде очень крутой раскисший подъем. Первый ручей преодолеваем ходом и оказываемся на промежуточном пятачке перед вторым ручьем. Оставаться ночевать на «промежуточной высоте» и порадовать комаров желания нет, и мы
пытаемся преодолеть брод и втащить машины на пятидесятиметровый подъем на лебедках при помощи полиспастов и удлинителей. Пока мы боролись, выбравшиеся наверх свободные участники экспедиции обживали заброшенный дом и наблюдали нешуточную схватку с архангельским бездорожьем. За это зрелище они наградили экипажи обильным ужином. Наверху ледяной ветер сдувает всех комаров. Утром в нашем лагере настроение было таким же пасмурным, как и погода. У очередной избы – Ленькиной, уже почти развалившейся, слышим по рации переговоры московской команды. Выходим на связь, до них всего четыре километра, и они уже встретили наших «разведчиков». Через пару часов увидели впереди авангард московской экспедиции. Встреча с московской командой состоялась на 10-й день пути. Москвичи вышли на маршрут несколькими днями позже нас и двигались на шести машинах навстречу нам из Архангельской области.

 Встреча была событием не толькото радостным, но и очень важным: для каждой из команд стало ясно, что остаток пути проходим и не придется возвращаться назад. Мы обменялись треками пройденного маршрута, поделились топливом. Встреча на тракте сопровождается угощением – специально для этого случая припасенными горилкой и салом. После встречи дорога стала еще хуже – глубокая колея, до краев заполненная водой, местами напоминает реку. Приходилось объезжать заболоченные участки прямо по лесу. Объезды и просеки, оставленные москвичами, нам сильно облегчили последнюю треть пути. Порой они тоже заболочены, к тому же кое-где во мху торчат пни. Об них легко погнуть рулевую тягу, что иногда и случалось. Тогда снимаем ее, вставляем между деревьями и, навалившись втроем или вчетвером, распрямляем. Мы лес обычно бензопилами валили, много времени уходило, а москвичи – бампером, без остановок. Это нас очень впечатлило. Поваленные деревья, порой сантиметров двадцать в диаметре, торчали верхушками нам навстречу, что мешало, и их приходилось срезать бензопилами. При объездах придерживаемся просеки телеграфной линии. Телеграфная линия, идущая вдоль Печорского тракта, была построена вместе с дорогой. Оставшиеся кое-где дряхлые столбы были единственным ориентиром, позволяющим догадаться, где проходила дорога. Уже в советские времена по столбам была проложена телефонная линия. Идея оказалась неудачной – из-за старых столбов, бездорожья и сурового климата обслуживать линю было слишком дорого. Работала она едва ли месяц в году и в конце шестидесятых была заброшена. Восьмимиллиметровая алюминиевая проволока до сих пор висит на столбах, вывозить отсюда даже такой дорогой лом, как алюминий, нет смысла.

Без особых приключений добираемся до почтовой станции Нижнесульской. Последний участок пути – ровная твердая дорога через бор. Вокруг под соснами все бело от ягеля, как от снега. Впервые с тех пор, как мы выехали из Мылы, выключаем пониженную передачу. На живописном берегу Суллы на оставленном хуторе проводим целый день. Наши рыбаки приносят щук и хариусов, охотник подстрелил пару глухарей. Варим уху и обсуждаем скорый финиш и победу над Печорским трактом. Знакомимся с домом и постройками и находим, что все выглядит так, как будто люди исчезли, бросив свое добро. По необъяснимым причинам в доме вовсе не было пыли. Мы чувствовали себя археологами, нашедшими клад. Любопытство заставляет нас внимательно обследовать содержимое дома и построек. Рыболовные снасти, сети, кованые крючки, лыжи ручной работы, уникальный инструмент, глиняная и деревянная посуда, корзины из бересты, кузовок… Удивляет хорошее состояние всех этих предметов.

 На следующий день наши надежды пройти за один день заключительную часть маршрута развеялись. Утром едем по чистой просеке, вокруг светлый бор, но, как все хорошее, такая дорога быстро заканчивается. Сухая поначалу дорога превратилась в залитую водой канаву. Местами дорожное полотно опустилось ниже уровня грунта и превратилось в участки болот. Ехать можно только по лесу. Применяем тактику последнего дня, взятую на вооружение у московской команды и, проламывая бамперами машин просеку, по лесу прокладываем себе путь. На машинах часто стали отказывать генераторы, поэтому пытаемся ехать сколько можно на аккумуляторах и отложить ремонт до вечера. От грязи и песка стираются щетки, но у нас есть в запасе новые. На одном из объездов находим брошенный гусеничный трактор, рядом шалаш. Хозяин ушел за запчастями. Мы встретили его на следующий день, он второй год пытается снять алюминий со столбов, но тайга отдает свое добро неохотно. За два года пройдено 30 километров.

 Мы же после двух дней движения по лесу выбираемся на твердую дорогу, проходящую вдоль старых лесозаготовок. Едем со скоростью 20-30 километров в час, и наш Сухарик (так зовут собаку) с трудом поспевает за машинами. Возможно, быстрый темп нашего движения уже не позволяет ему поднимать в тайге тетеревов и облаивать куниц и белок на деревьях.

 К полудню выезжаем к броду через Кыму. В этом месте ширина реки примерно 150 метров, на той стороне конец маршрута в деревне Усть-Кыма.

После разведки успешно преодолеваем водную преграду, ставим лагерь на правом берегу Кымы, празднуем победу, гордясь собой и своими машинами. Внизу по реке видна деревня Усть-Кыма. Наутро купаемся в холодной воде и залечиваем “раны”. Для каждого экипажа находится работа: в мостах – водно-масляная эмульсия; почти нет тормозов на всех машинах (тормозные колодки стерты до металла); радиаторы забиты грязью, не работает один стартер и два генератора. Но это все мелочи. Главное, Печорский тракт покорен. Преодоление тех самых «непроходимых» 270 километров заброшенного тракта заняло 16 дней, хотя еще век назад обычная почта из Усты-Кымы доходила до Усть-Цильмы всего за 6 дней. По приборам GPS пройдено расстояние 306 километров, это с учетом объездов. Честно говоря, мы не надеялись на столь стремительное прохождение маршрута и запасы продовольствия рассчитывали на три месяца.

Нам кажется, что мы почти дома, хотя понимаем, что нужно проехать еще более трех тысяч километров по различным дорогам.

Усть-Кыма – красивая архангель­ская деревня, старообрядческое поселение, которое сохранило свои культурные и бытовые традиции до наших дней. Несколько десятков деревянных домов живописно разбросаны на высоком берегу Мезени. Избы лицевой стороной развернуты к реке, а тыльной, хозяйственной, выходят на дорогу. Выглядят дома, несмотря на возраст, очень внушительно и аккуратно. Не деревня, а музей деревянного зодчества! Дома большие, по шесть, а то и по восемь окон по фасаду, бани, изгороди и сараи, вдоль околицы проложены деревянные мостики, чтоб ноги не вязли в песке и грязи. Кажется, что здесь должно быть многолюдно и шумно, но на самом деле здесь пустынно. Лишь одна женщина копается в огороде, наблюдая за нами, но от своего занятия не отрывается. На наше приветствие реагирует добродушно, но не проявляет любопытства. На многих домах, на нижних венцах, можно заметить от одной до четырех, а то и до пяти звездочек – так отмечали, сколько людей из этого дома не вернулось с фронтов Великой Отечественной. В центре деревни – обелиск и на полсотни погибших всего три фамилии. Село произвело сильное впечатление на всех участников экспедиции. Усть-Кыма – одно из ключевых старообрядческих сел Лешуконского района. После раскола, вызванного церковной реформой патриарха Никона, в эти глухие края бежали, спасаясь от преследования, староверы. И по мере того, как их вытесняли с этих мест, они уходили дальше, вверх по притокам Мезени либо через волоки в бассейн соседней Печоры, строя в тайге скиты и новые деревни. Таковым оказалось ‘’соседнее’’ село Усть-Цильма на Печоре, откуда мы и прибыли. Как мы поняли, путь этот был неблизким, более двух сотен километров сквозь глухие леса и болота. Усть-Цильма стала одним из оплотов дореформенной веры европейской части России.

Перелистываем свои записи, сверяем дневники. Выясняем, что поселение в том месте, где в Печору впадает река Цильма и первоначально была расположена деревня Усть-Цильма, возникло действительно еще в середине IV века. Однако считается, что поселок Усть-Цильма основан в середине 16 века Иваном Лаской. Его привлекли природные богатства края, и он с товарищем Власком организовал промысловое становище в устье Цильмы. Однако уже на следующий год они переселяются на противоположный высокий берег Печоры из-за наводнения. Здесь поселенцы начинают обрабатывать землю. Постепенно к ним присоединяются жившие у Двины, Пинеги и Мезени. Так появилась Усть-Цилемская слобода, закрепленная за Иваном Лаской «жаловательной грамотой» от Ивана Грозного.

Усты-Кыма, куда мы прибыли – старообрядческое поселение, в котором сохранились культурные и бытовые традиции старой Руси. Единственная ниточка, которая связывает эти места с ‘’большой землей’’, – дорога, идущая через город Усогорск. Наша экспедиция отправляется дальше, вверх по течению по правому берегу Мезени в сторону Усогорска. По пути два парома и грузовая колея в песке на протяжении ста километров. Первое селение по Мезени – Койнас. Село по-своему самобытное, немало аккуратных домов и амбаров, тут же находится и самая древняя на Мезени церковь, 1657 года постройки, правда, ее состояние крайне плачевное. Попавшие на нашем пути дальше села – Усть-Низемье, Кыса, Лебское, Вожгора и Зубова – самые удаленные деревни Архангельской области в сторону Коми. Здесь тоже много мест, не тронутых ‘’цивилизацией’’:  Латьюга, Политово, Большая Пыса, Малая Пыса. Села большие, но не очень красивые, в основном из-за множества построек советской эпохи, пришедших в негодность. Кругом мрачные, разрушающиеся от времени или разбирающиеся на дрова огромные северные дома, построенные в эпоху расцвета края, а нынче брошенные. Картина вырисовывается не радостная. Люди тут более общительные, с замечательным чувством юмора. Здесь мы услышали совершенно непонятную речь – коми-язык. Обращает на себя внимание традиция, принятая во всех северных деревушках. Около двери всегда стоит палка, и если хозяин уходит, то, не запирая дом, просто прислоняет ее к двери. В Усогорске выясняется, что прямой дороги на ближайший населенный пункт Микунь нет. Нужно ехать 350 км по разбитым лесовозным дорогам, вместо 160 км нормальной дороги – по карте. Дорога сильно петляла – ее прокладывали вдоль реки, и из-за этого 160 км превратились в 350. Это не первый случай, когда карты ‘’ошибаются’’. По картам порой невозможно было понять, насколько возможен был задуманный вариант маршрута. Местами дорога терялась, где-то была обозначена как строящаяся, а иной раз упиралась в реку, продолжаясь на другом берегу, без какого-либо намеков на способ форсирования водной преграды. Несколько мостов и дорог мы не досчитались, зато нашли пару новых.

Несмотря на достаточно близкое географическое положение к центральным регионам, Архангельская область и Республика Коми до сих пор остаются “белым пятном” на карте России. Нет подробных карт, да и с самими дорогами ситуация непонятна даже местным жителям – о проходимости таковых не существует достоверной информации.

Мезенские земли всегда манили своей таинственностью и недоступностью. В России сохранилось не так уж много мест, где история застыла на отметке ХVIII – ХIХ веков и дошла до наших дней практически в первозданном виде. Один только список населявших данную территорию народов уже поражает воображение: чуды, зыряне, самоеды, поморы…

Нам показалось, что на Севере живут совершенно другие люди, всегда готовые помочь, согреть, пообщаться. Сильное впечатление произвела бескрайняя тайга, над которой почти до полуночи тлеет красная полоса заката. Вообще, надо отметить, что местные жители никогда не оставались равнодушными, если имели возможность помочь нам. Специально для нас в селах открывались магазины и начинали работать паромы. На контакт народ идет легко, но “поболтать” практически невозможно, уж очень строгий у них нрав. Ни любопытства, ни заметной заинтересованности, все делают свое дело и не обращают внимания на чужаков. Даже в ГИБДД служат совершенно честные люди. Мзду не берут в принципе – либо официальный штраф, либо предупреждение. И так не только с нами, приезжими, с местными – то же самое. Зато под Москвой наш караван понес серьезные потери. Пришлось отдать местным гаишникам немалые деньги, причем никто из участников пробега не понял, за какое нарушение. После Усогорска несколько неуютно чувствовали мы себя, проезжая селения с явно барачного типа строениями и слишком угрюмыми жителями. Лес весь вырублен, а то, что выросло на его месте, выглядит довольно убого. Встать на бивуак никак не хотелось.

Путь домой выглядел как запущенная обратным образом кинолента: проблемы с дорогами, заправками, назойливая милиция и ухудшающаяся погода. Я ехал и вспоминал тайгу, реки с безумно вкусной водой, ехал и думал: ‘’теперь я знаю, что такое красота’’.

Несмотря на свою суровость, русский Север обладает особым магическим воздействием и притягательной силой. Кто хоть раз побывал здесь, непременно вернется сюда еще не раз. Побывав на Севере, вы рискуете в него влюбиться.

Среди вопросов, заданных журналистами на финише, был такой: куда планируем отправиться в следующий раз. Все ответили – на Север!  

Сергей ПРОТАСЕНЯ

Фото автора

P.S. Уже разработан маршрут и проведена разведка следующей экспедиции. В этот раз мы отправимся на Полярный Урал. Так что присоединяйтесь...

 

Лента новостей | Все новости
Фотогаллерея
Авторизация
Логин (Ваш Email):
Пароль:
Забыли пароль?
Новые объявления
Opel Meriva 2004 г.в.

1.7л., Дизель, Минивэн, пробег: 210000
Добавлено: 30-08-2017
Цена: 4600 USD Подробнее >>
Mitsubishi Space Star 2013 г.в.

1.0л., Бензин, Хэтчбэк, пробег: 32000
Добавлено: 24-08-2017
Цена: 7990 USD Подробнее >>
VW Polo 2016 г.в.

1,6л., Бензин, Седан, пробег: 27000
Добавлено: 08-08-2017
Цена: 9 USD Подробнее >>
Mitsubishi Space Star 2013 г.в.

1.0л., Бензин, Хэтчбэк, пробег: 32000
Добавлено: 07-08-2017
Цена: 7990 USD Подробнее >>


Курсы валют
1USD=1,9335 руб. 1EUR=2,3108 руб.
Цены на бензин

АИ 95 -1,19 руб. АИ 92 -1,11 руб. ДТ Евро-1,23 руб.



Голосование
Уборка на дорогах
Качество уборки удовлетворительное, службы работают нормально
Уборочные машины старого образца, оставляют грязь и песок на дороге
Грязь на дорогах по причине неправильных бордюров и отсутствием ливневой канализации

Результаты
AutoGazeta.by © 2008 Наверх | Отправить ссылку
RATING ALL.BY