ГИБРИД или ДИЗЕЛЬ
Огромный крутящий момент и низкий расход топлива – в своем стремлении к идеалу большинство производителей делают ставку на 300-сильные дизели. И только Lexus ищет пути к кошельку покупателя с помощью гибридного привода.
Все участники теста популярные внедорожники – Audi, Mercedes, BMW и VW обладают огромной тягой, полным приводом и приемлемым расходом топлива. Догнать и перегнать соперника как по части технологий, так и по снижению эксплуатационных расходов – нелегкая задача даже для самых передовых автопроизводителей. Всегда у кого-то найдется своя «фишка», с помощью которой клиент сознательно идет на покупку той или иной модели. Если бы не постоянное удорожание топлива, то оптимальным для каждого из внедорожников был бы большой по объему бензиновый двигатель мощностью около 300 л.с. Тогда средний расход топлива при минимальных технических инновациях не превысил бы 15 л/100 км. Однако, по современным меркам, такой показатель для серийного автомобиля уже не расценивается как приемлемый, а тем более, как экономичный. И теперь каждый производитель пытается добиться желаемого за счет реализации различных технических концепций.
По версии таких компаний, как Audi, Mercedes и VW, наилучшим решением для получения приличной динамики и комфорта у внедорожников будет все-таки большой рабочий объем двигателя, но не бензинового, а турбодизеля. И закономерным следствием высокого коэффициента полезного действия дизельного агрегата явилось снижение среднего расхода. Впрочем, даже при более высокой отдаче дизельного топлива конечный результат получается весьма скромным. Mercedes со своим 4-литровым V8 выходит на средний показатель расхода топлива – 11,5 л, Audi c 4.2 V8 – на 12 л, а VW c огромным 5-литровым 10-цилиндровиком требует 12,9 литра солярки.
Иной путь для решения этого уравнения выбрал BMW. В своем Х5 баварцы также используют дизель, но при 3-х литрах рабочего объема и 6 цилиндрах он существенно уступает по мощности зашкаливающим за 300 сил 8- и 10-цилиндровикам от Audi, Mercedes и VW. Для того чтобы выйти на конкурентоспособную мощность в 286 сил, BMW оснастил свой мотор двумя турбинами: маленькой – для быстрого срабатывания в низкочастотном диапазоне оборотов и большой – для раскрытия полной мощности. Таким образом BMW удалось форсировать сравнительно маломощный 6-цилиндровик до 96 сил с литра рабочего объема. Отметим, что у дизельного агрегата VW получаются умеренные 64 л.с. Рецепт BMW себя оправдывает: Х5 3.0sd работает почти так же хорошо, как и большие дизели, но его средний расход не превышает близких к идеальным 10,4 л на «сотню». Таковы сегодняшние достижения немецких производителей.
ГИБРИДНЫЙ ПУТЬ
Lexus избрал, пожалуй, наиболее трудный и затратный путь. Он вообще отказался от дизеля, но одним махом решил такие проблемы, как дизельная сажа и выброс оксида азота. А чтобы умерить аппетиты бензинового агрегата, инженеры воспользовались двумя различными решениями. Во-первых, рабочий объем мотора ограничили 3,3 л. Во-вторых, двигатель автоматически отключается, если его эффективность в качестве привода приближается к минимальной, а именно: на скорости до 30 км/ч, при трогании с места и парковке, а также в режиме движения «стоп-старт». В этих случаях роль привода в гибридном Lexus выполняют электродвигатели. Они же поддерживают бензиновый агрегат мощностью всего 211 л.с. при ускорении, так что получившиеся в итоге 272 силы суммарной мощности по своим динамическим свойствам не уступают дизелям конкурентов. Важную роль играют электромоторы и при торможении, преобразуя вырабатываемую энергию в ток для последующего трогания с места, а заодно предотвращая ее непродуктивные потери. Результат – средний расход в 10,5 л, что сопоставимо с показателем экономичного дизеля BMW, но при этом «японец» демонстрирует самый низкий уровень выброса вредных веществ.
ТЕХНИКА AUDI
Очень уверенно выглядит Audi Q7 4.2 TDI, который собирается на заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия). Благодаря очень короткой турбояме и яростному ускорению его 326-сильный агрегат просто восхитительно справляется с 2,5-тонной махиной. От больших, в американском духе, размеров выигрывает, в первую очередь, багажный отсек, который получился особенно длинным. Вместимость на всех местах роскошная, но не превосходит возможностей не столь габаритных конкурентов. Однако жизнь водителя во многом осложняют 5,09 м длины и 1,99 м ширины Q7, которые не всегда легко вписать в узкую парковочную нишу. А вот на дороге он умело маскирует свою массу и габариты, подкупая умеренно жесткой настройкой базовой пневматической подвески. Кстати, она сохраняется даже тогда, когда подвеска с помощью регулятора переведена в комфортный режим.
Регулируется в Q7 и дорожный просвет. Максимальный клиренс составляет 245 мм, так что на бездорожье Q7 не сразу ляжет на длинное «брюхо». Правда, низкая и сильно выступающая передняя часть со спойлером требует особо бережного обращения, иначе не избежать дорогого ремонта пластиковых деталей. На любом грунте безупречно функционирует постоянный полный привод, а самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen распределяет силы на переднюю и заднюю оси в соотношении 40:60. Вместе с хорошо настроенной электронной имитацией межколесных блокировок Audi почти всегда рационально передает на дорогу несокрушимую силу своего двигателя.
БАВАРСКИЙ ЭКСПРЕСС
А самым стремительным оказался BMW X5 3.0sd. Его поддерживаемый турбонагнетателями рядный 6-цилиндровик хорошо реагирует на «газ» и с минимальной задержкой исполняет желания водителя. Последовательный наддув с помощью разноразмерных турбин ощутимо расширяет традиционно узкий для дизеля рабочий диапазон оборотов, что и позволяет ему легко раскручиваться до красной зоны. Подкапотному «табуну» в 286 л.с. противостоит снаряженная масса в 2300 кг. Но она все-таки меньше, чем у его утяжеленных «коллег» с большими по объему двигателями, поэтому выпускаемый в США внедорожник BMW обладает не худшими, чем у них, динамическими свойствами. И лишь мощное ускорение большого бензинового агрегата в момент старта ему недоступно. Хотя о настоящем дефиците крутящего момента на низких оборотах речь не идет, все же и этой двойной турбине требуется некоторое время, чтобы полностью раскрыть свой потенциал.
Подвеска американского «баварца» превосходно гармонирует с двигателем. Никакой другой автомобиль в этом классе не способен с такой легкостью кружить по узким виражам и скоростным поворотам, как это делает BMW. За рулем этого провокационного автомобиля даже спокойные по натуре водители преображаются, будто забывая о размеренном стиле вождения. Обратная сторона этой особенности – уровень комфортабельности подвески. У Х5 она настроена очень жестко, не столь радикально, как у меньшего Х3, но с существенно меньшим комфортом, чем у всех других конкурентов. А вот параметры салона рассчитаны настолько великолепно, что пассажиры удобно чувствуют себя на всех местах.
Благодаря достаточному дорожному просвету, классной настройке межосевой муфты и электронной имитации межколесных блокировок BMW так далеко продвигается на бездорожье и в глубоком снегу, что в это даже трудно поверить. Но на серьезном бездорожье придется быть предельно аккуратным, потому что его «брюхо» практически ничем не защищено.
ЭЛЕКТРОСИЛА
Первые километры в Lexus RX 400h просто завораживают: почти бесшумное скольжение в городском потоке машин, абсолютная тишина на светофоре. Взгляд то и дело возвращается к дисплею, на котором воочию видишь, как распределяется энергия в различных режимах движения. А при спуске с горы бензиновый двигатель и вовсе отключается.
Легкое нажатие на педаль тормоза активирует не тормозные механизмы, а электродвигатели, функционирующие как генераторы тока. Если нужно резко ускориться, то 3,3-литровый бензиновый V6 и три электромотора объединяются в мощный альянс, располагающий 272 силами и 751 Нм крутящего момента. Поскольку эта мощь в Lexus предоставляется молниеносно, то уже на старте он легко отрывается от своих дизельных коллег, которые на первых метрах еще борются с провалами турбонаддува. При максимальном ускорении бензиновый двигатель Lexus крутится с постоянными 5500 об/мин, а электромоторы придают дополнительные силы, что позволяет гибриду выиграть в скорости. Но вскоре его догонят, а Q7 и ML даже обойдут по максимальной скорости. Правда, уйти от гибрида дизели могут только на совершенно пустой автостраде, потому что RX 400h от дочернего предприятия Toyota ограничивается электроникой на 206 км/ч (максимальная частота вращения электромоторов – 13.000 об/мин), в то время как дизели вытягивают минимум до 230 км/ч.
Если покататься на электробензиновом Лексусе несколько дней, то гибридный «японец» воспринимаешь как нечто само собой разумеющееся. А пересаживаясь на дизель, чувствуешь себя, как в каменном веке – даже сытое урчание дизеля на холостом ходу раздражает. Что уж говорить о традиционных тормозах!
Но при всей убедительности гибридной концепции – Lexus далеко не лидер сравнительного теста. Можно сказать больше, в японском автомобиле многое нуждается в доработках. Топливный бак маленький, салон и багажник – тесные, хотя снаружи Lexus не выглядит меньше конкурентов. Распределение массы с акцентом на переднюю ось вынуждают его на узких поворотах инертно скользить наружу, двигатель внутреннего сгорания на полном газу не доставляет ни малейшего акустического удовольствия, а две тонны буксируемого груза в этом ценовом классе воспринимаются как неудачная шутка над обладателем яхты или большого жилого прицепа.
Еще одна негативная особенность Lexus заключается в том, что при полном использовании мощности у него перегружаются передние колеса. На них передаются колоссальные 621 Нм крутящего момента, в то время как задние едва ли нагружены 130 Нм от третьего электродвигателя. Это заметно даже на мокром асфальте, а на бездорожье проявляется в полной мере. Там-то Lexus очень рано сдает свои позиции – и не только из-за дорожного просвета в 180 мм, но и по вине привода. Полный привод, в котором кардан заменили электрокабелем, функционирует хуже некуда: «связанные» не отключающейся системой контроля тяги передние колеса, начиная буксовать, подтормаживаются, а слишком слабые из-за электрического привода задние колеса почти не помогают им. В результате Lexus просто тихо стоит на месте, без всяких перспектив на продвижение вперед. Гибридный Lexus – почти моноприводный автомобиль.
Что под звездой
С Mercedes провалов на бездорожье не случается. Базовая на ML 420 CDI пневматическая подвеска обеспечивает чрезвычайный клиренс, а полный привод непоколебимо переводит моторную силу в уверенную тягу. При этом максимум эффективности от ML получаешь с опционным внедорожным пакетом с блокировками дифференциалов и понижающей передачей. Еще больше удивляет комфортабельность мерседесовской подвески, с которой ML не знает, что такое крены, но сглаживает как мелкие, так и крупные неровности. Низкий уровень шума и упругие сиденья доводят ощущение комфорта в салоне почти до совершенства. Почему «почти»? Потому что рулевое управление Mercedes требует приложения большей силы, чем у конкурентов. Его 306-сильный 4-литровый V8 обладает высокими динамическими свойствами. Но на практике он не столь эффективен, как обещает теория. Причина в его затяжной турбояме, которую создают две турбины после каждого нажатия на педаль акселератора в нижнем частотном диапазоне. Зато при оценке автомобиля придраться не к чему. Вместимость радует уже тем, что она создается не за счет гипертрофированных наружных размеров. Задняя часть салона, багажный отсек, трансформируемость, полезная нагрузка, масса буксируемого груза – у Mercedes, собранного в США, все на высшем уровне.
ЭЛИТА ИЗ НАРОДА
Привлекательность VW Touareg V10 TDI во многом объясняется его двигателем. Большой 10-цилиндровый дизель с двумя турбинами и пятью литрами рабочего объема – не рядовой продукт двигателестроения. Но особых преимуществ VW он не дает. У 8-цилиндровика Audi крутящий момент не меньше, а вот Touareg из-за тяжелого мотора приходится сражаться с драматическим «лишним весом». При 2670 кг снаряженной массы Touareg V10 TDI – самый тяжелый автомобиль в сравнительном тесте. Причем с большим отрывом – он на 622 кг тяжелее гибридного Lexus с тремя его электромоторами и огромным 288-вольтным аккумулятором. Естественно, масса VW ограничивает его динамику и увеличивает расход топлива. 10-цилиндровик не отличается от других и более плавным ходом. Наоборот, агрегат с насос-форсунками работает гораздо назойливее, чем дизели Common Rail от Audi, BMW и Mercedes. Вдобавок его дизельный перестук сопровождается “трелью” ременного привода распредвалов. У кого-то эти жутковато-резкие звуки ассоциируются с портовым буксировщиком, а кого-то именно они привлекают в этом автомобиле. Но, пересев в VW из тишины Lexus, в буквальном смысле содрогаешься от ужаса, когда впервые запускаешь огромный дизель.
Громогласный двигатель VW прекрасно гармонирует с массивной приборной панелью и многочисленными приборами. Роскошные передние кресла подчеркнуто уютны и комфортабельны, а вот пассажирам задних сидений не столь вольготно из-за сравнительно тесного пространства для коленей. Подвеска Touareg хорошо справляется и с длинными дистанциями, хотя на быстрых виражах она нагружает чрезмерной массой бедные передние шины, зато восхищает уверенной курсовой устойчивостью и высокой комфортабельностью.
VW, как и Audi, производящийся на заводе в Братиславе, пасует перед бездорожьем только вследствие своей огромной массы. Дорожный просвет, блокировки дифференциалов, понижающая передача и даже достаточное вывешивание осей, благодаря которым с легкостью преодолеваются ямы и ухабы, – все говорит в пользу VW. Но если земля слишком мягкая, он буквально проваливается на ней.
Считаем расходы
В смешанном повседневном цикле гибридный Lexus с бензиновым двигателем расходует не больше, а меньше, чем такие же по мощности дизели. Но дополнительные замеры показали, что расход напрямую зависит от стиля вождения. Если скорость в течение длительного времени доводить до 200 км/ч, “аппетит” Lexus повышается до 18 л, тогда как дизели обходятся 14 л (BMW, Mercedes) или 15 л (Audi, VW).
Чтобы с максимальной объективностью оценить экономичность гибридного привода, были сделаны дополнительные замеры. Если не спешить и довольствоваться максимальной скоростью в 100 км/ч, то средний расход на Lexus падает до 7,5 л. И здесь даже дизелям нечего противопоставить. В таких же условиях BMW расходует на целый литр больше, хотя и пытается снизить расход с помощью полумер – электрического водяного насоса, деактивирующегося компрессора кондиционера и отключающегося при ускорении генератора. Audi тратит еще больше – 9,5 л, замыкают список Mercedes (10,1 л) и VW (10,3 л). При движении в дорожных пробках преимущество гибридного Lexus становится еще ощутимее. Его расход, в отличие от конкурентов с обычными дизельными агрегатами, при этом режиме не повышается.
В плюсах у Lexus гарантийные обязательства производителя на аккумулятор и гибридную технику. Жаль, но его вспомогательный полный привод функционирует не так, как хотелось бы. Гибридные аналоги от европейских производителей появятся не раньше чем через год. Дизель с гибридом выступит против бензинового мотора с электротягой. Ставки в борьбе за покупателя растут.
Роман КРЕМНЕВ |
