Mercedes E-класс

ЗВЕЗДНАЯ ПЫЛЬ

Многие владельцы автомобилей с трехлучевой звездой на капоте считают, что существует только один заслуживающий внимания авто­бренд – Mercedes. Все остальные марки машин в качестве альтернативы ими даже не рассматриваются. Но так ли уж безупречен этот представитель бизнес-элиты? Или просто пускает пыль в глаза, пользуясь заработанным ранее имиджем солидной и надежной марки.

Mercedes W211 – второе поколение «глазастого» E-класса (с круглой передней оптикой). Внешность этой модели элегантнее по сравнению с предшественником: передняя оптика выглядит эффектнее благодаря иному углу расположения и встроенным линзам головного света. Действительно, W211 полностью соответствует своему элитному бизнес-статусу.
Как и прежде, E-класс представлен двумя модификациями: наиболее почитаемым отечественными автомобилистами 4-дверным седаном и редким на наших дорогах 5-дверным универсалом. В ходе производства модель дважды подвергалась модернизации – в 2006 году, когда, кроме внесения внешних изменений, «вылечили» многие «детские болезни», и в 2008-м (легкий рестайлинг экстерьера).

Внутри просторно!

Этот автомобиль в отличие от некоторых других моделей Mercedes хорошо защищен от коррозии.

Салон под стать внешности – подчеркнуто элегантный. Причем сохранены ключевые решения, ставшие традиционными для этой марки: «ножник» стояночного тормоза, сразу два подрулевых переключателя с левой стороны рулевой колонки и отсутствие такового справа, дистанционное складывание задних подголовников и др.

Внутри просторно; места хватит даже высоким людям. Сзади могут разместиться трое пассажиров, правда, сидящему посредине мешает высокий и широкий центральный тоннель кузова. Багажное отделение седана (540 л) – одно из самых больших в классе. При этом складывающиеся задние сиденья предлагались в качестве дополнительной опции и встречаются не во всех автомобилях. Для перевозки длинномеров предусмотрена узкая ниша, спрятанная за задним подлокотником.

Салон подчеркнуто элегантный. Причем сохранены ключевые решения, ставшие традиционными для этой марки: «ножник» стояночного тормоза, сразу два подрулевых переключателя с левой стороны рулевой колонки и отсутствие такового справа

Эксплуатация не из дешевых

Все машины, проданные на нашем рынке, укомплектованы очень хорошо, причем не разочарует оснащение даже базовых версий. Оборудование работает в целом надежно – проблемы могут создавать разве что машины, выпущенные до 2006 года. Слабое их место – задний блок SAM, который отвечает за часть бортовой электроники. Как правило, он выходит из строя при самостоятельном снятии клемм с аккумулятора, вслед­ствие чего не работают задние фонари, электропривод замка багажника, указатель уровня топлива и т. п. Поэтому клеммы должны снимать только квалифицированные специалисты, знающие особенности выполнения данной процедуры. После 2006 года блоки стали более надежными и менее требовательными к сервису.

Непредсказуемо поведение пневмоподвески, особенно в американских подержанных «Мерседесах». При выходе из строя одного из пневмоэлементов машина во время стоянки припадает на колесо из-за потери герметичности. Если автомобиль не эксплуатируется каждый день, то может «полететь» подкачивающий насос, который каждый раз вынужден поднимать кузов, чтобы удерживать автомобиль в стандартном положении. Не менее дорогие и амортизаторы, которые, к удивлению владельцев, тоже приходится менять на автомобилях со звездой на капоте. Отдавать по 350 евро за одну стойку или 600 евро за пневмобаллон у нас готов не каждый. К тому же замена одного пневмоэлемента подвески Е-класса обойдется как минимум в 200 долларов. Поэтому, несмотря на знаменитую надежность «мерседесовской» подвески, лучше вернуться на землю и посчитать, во что может обойтись покупка подержанного автомобиля в случае поломки.

Моторная гамма

Линейка силовых агрегатов, предназначенная для W211, очень разнообразна и способна удовлетворить самые разносторонние потребности. Причем соотношение бензиновых и дизельных версий у нас практически равное, и встретить можно любой двигатель. Реже встречаются разве что бензиновые моторы объемом 3,5, 5,4, 6,2 л и турбодизельные
4,0-литровые.

Из бензиновых модификаций больше неполадок выявлено в 1,8-литровом компрессорном моторе. Так, после 70 тыс. км отмечено растяжение цепи ГРМ (у V6 и V8 привод служит весь срок эксплуатации двигателя). К пробегу в 100 тыс. км нередко забивается система вентиляции картерных газов и масло попадает в систему наддува, что выводит из строя расходомер воздуха. После 100 тыс. км повышается шумность работы механического компрессора наддува, что, впрочем, неисправностью не является.

В бензиновых агрегатах V6 и V8 к 100 тыс. км теряет герметичность масляный радиатор системы смазки двигателя (для ликвидации течей существует специальный ремкоплект уплотнителей). К 100–150 тыс. км рекомендуется провести чистку системы вентиляции картерных газов. Подушки двигателя могут потребовать замены после 150 тыс. км. В данных агрегатах установлено по две свечи зажигания на каждый цилиндр, поэтому их плановая замена (через 70 тыс. км) стоит недешево – применяются свечи с платиновыми наконечниками электродов. Также в двигателях V6 объемом 3,2 литра часто ломается датчик положения коленвала. Симптом простой, но неприятный. После запуска двигателя достаточно проехать 10-15 км, и мотор просто глохнет. Лучше всего подождать, пока мотор остынет и снова сможет завестись, а далее прямая дорога до специализированного сервиса, где эти датчики есть в наличии. Проблема устраняется быстро и обойдется примерно от 150 до 200 долл. вместе с заменой неисправной детали.

В «бензинках» 3,5 л, выпущенных после 2006 года, применяется система изменения фаз газораспределения. В ней отмечены проблемы с датчиками угла поворота распредвала (при этом загорается лампочка Check engine). В данном случае рекомендуется установка датчиков нового образца. Если своевременно их не заменить, изнашиваются шестерни привода балансирного вала.

Любимые белорусами турбодизельные моторы «Мерседесов» могут доставлять неприятности к пробегу в 200 тыс. км.  Наиболее слабоватым в этом отношении является 4-цилиндровый дизель CDI. К двум сотням тысяч пробега заканчивается ресурс у топливных форсунок – они начинают переливать. Проявляется неисправность в затрудненном запуске мотора и повышенной дымности. Если своевременно не заменить форсунки, это может привести к топливному гидроудару, что заканчивается дорогостоящим капремонтом. Цена новой форсунки – 250-300 евро, а восстановленной – около 100 евро. К пробегу в 200 тыс. км могут потерять герметичность топливный насос (ремонт – около 200 долл.) и топливные трубки.

Моторесурс 4-цилиндровых агрегатов – около 300 тыс. км, а V6 и V8 – 500 тыс. км и более. Блоки цилиндров всех двигателей W211 выполнены из алюминиевых сплавов и согласно заводским рекомендациям не подлежат капремонту. Впрочем, отечественные умельцы научились их ремонтировать путем гильзования блоков чугунными гильзами.

Ремень навесного оборудования во всех агрегатах прослужит 70 тыс. км, а ролики приходится менять раньше – после 30 тыс. км.

Неполадки не сладки

Большинство W211 традиционно имеют классический задний привод и оснащены автоматическими КП. Полноприводные версии 4Matic с механической КП встречаются реже.

МКП зарекомендовали себя беспроблемными и нуждаются только в регулярной (каждые 80 тыс. км) замене масла. Кстати, в это же время обновляется смазка и в заднем редукторе.

В 5-ступенчатом «автомате», установленном с моторами, развивающими большие крутящие моменты (бензиновыми – от 5,0 л, дизельными – от 3,0 л), отмечены проблемы с трансформатором. Проявляются они в виде вибраций при движении в натяг на небольшой скорости. Если вибрация сильно ощутима – трансформатор нужно менять.

Неисправность, как правило, возникает у активных водителей, предпочитающих езду с педалью газа в пол. При этом с 7-ступенчатой АКП проблем нет. Масло в «автоматах» требует замены вместе с фильтром каждые 40–60 тыс. км.

В тормозной системе дорестайлинговых версий выходит из строя блок SBC, что проявляется в снижении эффективности работы тормозов. После 2006 года производитель отказался от применения этого ненадежного устройства. Кстати, в подобных версиях не рекомендуется самостоятельно менять колодки. Ведь одна из функций SBC – их автоматическая «подсушка» (время от времени они подтормаживаются), и при неквалифицированной замене суппорт может зажать пальцы «умельца». Другие неисправности тормозов W211 не отмечены.

Впереди и сзади у «ешки» применены независимые многорычажные конструкции подвесок. Ходовая W211 энергоемкая и комфортная, в особенности у версий, оснащенных «пневматикой». Правда, на наших некачественных дорогах она не отличается долговечностью. Слабые места – компрессор и пневматические подушки (стойка с подушкой – 1000-1300 евро).

Узлы механической подвески служат неплохо. Втулки и стойки стабилизаторов могут выходить около 80 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов – 90 тыс. км, шаровые опоры – до 150 тыс. км. А у версий с легкими 4-цилиндровыми двигателями передок служит еще дольше.

Слабое место задней подвески – плавающие сайлент-блоки рычагов, которые могут выйти из строя уже при пробеге от 20 до 80 тыс. км. При этом «резинки» остальных рычагов «многорычажки» служат не менее 100 тыс. км.

При эксплуатации версий 4Matic необходима осторожность в преодолении препятствий (бордюров, ям и пр.), можно повредить крепление переднего стабилизатора и подрамник, который к тому же может «поджать» сайлент-блок рычага.

Реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем. ГУР с изменяемой в зависимости от скорости степенью усиления устанавливался не на все версии. Рулевое беспроблемно и долговечно – даже наконечники и тяги могут выходить около 100 тыс. км.

Престиж не отнимешь

Что ж, с теми, кто считает Mercedes самым лучшим автомобилем, все же можно поспорить. Несмотря на высокий престиж, W211, как и любой технике, присущи определенные слабости, проявившиеся за 8 лет эксплуатации. Впрочем, некоторые из них штутгартская компания устранила в ходе производства модели.

В остальном же E-класс порадует высоким комфортом, богатым оснащением, мощными двигателями и хорошими ходовыми качествами. Правда, за все это придется платить, и немало – звездный статус обязывает!

История Е-класса

1995–2002: Выпускался Merce­des E-класса в кузове W210.
01.02: Дебютирует новый E-класс (W211).
01.03: Стартует выпуск универсала Т.
11.04: Модификация Е350 с бензиновым двигателем 3,5 л 24V (272 л.с.).
06.05: Модель получила новый 6-цилиндровый мотор CDI объемом 3,0 л.
06.05: Начата установка 7-ступенчатой автоматической КП.
03. 06: Рестайлинг модели. Представлена «заряженная» версия от AMG E550 476 л. с.
01.07: Начато производство наиболее мощной модификации и Е63 AMG мощностью 507 л.с.
03.08: Еще один легкий рестайлинг внешности.
01.09: На Детройтском автосалоне представлено очередное поколение Mercedes E-класса в кузове W212.

Плюсы

Стойкость к коррозии.
Огромный багажник универсала.
Большой выбор двигателей.
Высокий ресурс моторов V6 и V8.
Комфортная и энергоемкая подвеска.
Долговечная ходовая на 4-цилиндровых версиях.
Беспроблемные рулевое и МКП.

Минусы

Высокая стоимость авто и его обслуживания.
Ненадежны блоки SAM и SBC.
Забивается система вентиляции картерных газов, теряет герметичность масляный радиатор (V6 и V8).
Поломка датчиков угла поворота распредвала (3,5 л, после 2006 г.в.).
Проблемы с бензиновым 1,8 л и турбодизелями (после 200 тыс. км).
Сложности с капремонтом.
Пневматическая подвеска не выдерживает наших дорог.
Малый ресурс плавающих сайлент-блоков задних рычагов.

Альтернатива

Audi A6 c 2004 г.в.

У этого поколения «шестерки» есть основания претендовать на статус автомобиля для активной езды: у нее «острый», отзывчивый руль, умеренно жесткая подвеска, обеспечивающая отличную устойчивость, и мощные двигатели. Соответствующий настрой создает и приборная панель, развернутая в сторону водителя. Багажник седана – один из самых больших в классе.

BMW 5-й серии (E60) 2003-2010 гг. в.

Мощные двигатели, отлично настроенное шасси и информативный руль этой модели призваны дарить удовольствие от активной езды. Благодаря полулежачей посадке и высоко поднятым передним креслам с вогнутыми спинками «галерка» BMW 5-й серии самая просторная для ног пассажиров. Однако багажное отделение самое маленькое, да и задние фонари ощутимо сужают погрузочный проем.

Александр ЧЕРНУШКЕВИЧ