БЕЛАЯ МОЛНИЯ
Поскольку мне часто приходится сравнивать и оценивать машины разных классов, поневоле приходишь к какому-то эталону, относительно которого приходится оценивать такие параметры, как комфорт, динамику, управляемость, эргономику сидений водителя и пассажиров, а также удобство пользования теми или иными опциями. Сегодня BMW в кузове F10 можно сравнить лишь с новейшим «Мерседесом» Е-класса, поскольку ожидается смена модели Ауди А6, а остальным конкурентам, включая Lexus GS, есть над чем поработать, чтобы оказаться в кругу избранных бизнес-класса. А вот какой из них является эталоном в своем классе – тема отдельного разговора.
Кстати, начал я с оценки самого простого – запуска двигателя. Теперь владелец новой «пятерки» должен лишь открыть дверь с помощью брелока или, заказав комфортный беcключевой доступ, потянуть ручку двери на себя. Дальше нужно сесть за руль, нажать педаль тормоза и надавить на кнопку пуска двигателя справа от руля. Мотор оживает сразу. Вставлять ключ в слот теперь не нужно, и за это спасибо баварцам. Осматриваюсь дальше.
Я не причисляю себя к поклонникам дизельной легковой техники, но раз многие хвалят 3-литровые дизельные моторы BMW, значит, есть на то свои причины, которые мне захотелось также выяснить. После пуска 245-сильный дизель начинает тихо урчать в хорошо изолированном подкапотном пространстве, не перенося в салон посторонних вибраций. А после короткого прогрева характерный дизельный звук и вовсе исчезает. Акустический комфорт – это хорошая новость!
Перехожу на подгонку сидений под себя и устанавливаю нужную температуру в салоне, поймав себя на мысли, что внутри машины, простоявшей продолжительное время под солнцем, абсолютно не жарко. Все-таки белый цвет кузова имеет свои плюсы, когда на улице больше 22 градусов тепла.
Дополнительные опции в 5-й серии потянут на изрядную сумму к базовой цене машины. В обязательный набор стоит включить новейший «автомат», ксенон с автоматическим управлением дальнего света и кожаный салон с подогревом. А вот мотор может быть любым, начиная с версии 523i
Пока я настраивал дорогостоящие комфортные сиденья под себя, в салоне стала устанавливаться комфортная температура с помощью четырехзонного климат-контроля.
Комфорт в «пятерке» BMW стоит недешево – навскидку, улучшенная «климатизация» и сиденья повышенной комфортности потянут под 5–6 тысяч евро. Правда, я удивился отсутствию вентиляции в сиденьях, но скоро забыл о ней, устроившись по высшему разряду за рулем.
Поскольку у меня до этого знакомства было две «пятерки» BMW в кузове Е39 и небольшой опыт эксплуатации последующей модели Е60, за рулем F10 мне долго осваиваться не пришлось. Из нововведений – кнопки управления круиз-контролем – снова вернулись на руль, как в Е39, но, на мой взгляд, лучше, если бы они были, как и в Е39, на руле справа, а блок управления аудиосистемой – слева. Ведь когда тебе звонят по мобильнику, удобнее брать его правой рукой прямо с единственно возможного места, где его можно теперь расположить – отсека для подстаканников, а левой приглушить музыку на руле. Но кто-то из компании BMW рассчитал все по-другому. Ведь разговоры по телефону за рулем запрещены, должна быть система громкой связи, Bluetooth и так далее. Тем не менее многие по-прежнему прикладывают мобильник к уху, этого не избежать. Но все равно спасибо разработчикам внутрисалонного пространства за эти подстаканники, куда теперь так удобно можно поставить два мобильных аппарата. В салоне Е60 девать мобильник было просто некуда, и некоторые владельцы укладывали свои аппараты прямо в нишу возле бортмонитора.
Теперь дисплей можно использовать только по его прямому назначению. Во-первых, он может быть меньше и больше в зависимости от заказываемой навигационной системы. В нашей «пятерке» оказался самый большой экран размером 10,2 дюйма с отличной графикой и расширенным набором функций. К примеру, на нем можно почитать полную инструкцию по пользованию автомобилем, просмотреть интернет-страницы или получить всевозможные подсказки по ходу эксплуатации автомобиля. Мне понравилась новейшая опция для 5-й серии – камера заднего вида, которую, правда, можно заказать лишь вместе с парктрониками. Кроме того «пятерка» может самостоятельно запарковаться.
Практически высший класс! Что еще? Пожалуйста – дожимы дверей и электропривод крышки багажника. Все как в 7-й серии. Или почти как. По крайней мере, передняя панель и сиденья 5-й серии практически такие же, как у старшей модели. Разница заметна, лишь когда усаживаешься на задний диван. Места здесь хоть и достаточно, но в “семерке” можно расположиться комфортнее. По-разному они ведут себя и на дороге. Ведь за два дня до этого теста мне удалось поездить по минским улицам на новейшей BMW 750. И даже несмотря на близкую по размерам колесную базу, это абсолютно разные по поведению машины.
Окончательно привыкнув к салону 530-й и «наигравшись» с музыкой и функциями дисплея, мы отправились на брестское шоссе, чтобы хоть как-то разобраться в возможностях 3-литрового дизеля и опробовать новейший 8-ступенчатый «автомат». Из новых технологий в «пятерке» мне хотелось понять, как работает система рекуперации энергии при торможении, насколько хорош электроусилитель руля и будет ли комфортно водителю и пассажирам при движении по нашим улицам на 19-дюймовых колесах с шинами Runflat.
Кстати, при осмотре багажника запаски я не обнаружил. Так что владелец новейшей «пятерки» должен уповать только на не боящиеся проколов шины. Пожелание – ни гвоздя, ни жезла – для водителя этого автомобиля будет в самый раз. Если произойдет серьезный порез шины, особенно 19-дюймового размера, в Беларуси вряд ли сразу найдешь покрышку на замену. Но второе пожелание будет более актуальным, поскольку динамика BMW 530d носит заводной или подрывной характер. Судите сами. Трогаясь с места с выключенной противобуксовочной системой, можно запросто оставить след резины на асфальте. Благодаря огромному крутящему моменту в 540 Нм «пятерка» уходит в набор скорости с легкостью выпущенной ракеты. Разгон до «сотни» с 245-сильным дизелем составляет всего 6,3 секунды. Лучший показатель в классе!
Что еще может меня заинтересовать в этом тесте? Ах, да – расход топлива. Чтобы разобраться в этом немаловажном показателе, мы выехали на брестское шоссе и поехали на круиз-контроле 110 км/час, чтобы не превышать слишком много от стандартного ограничения. Обнуляем показания борткомпьютера, и на экране устанавливается весьма оптимистичная цифра – 5,9 л/100 км, которая со временем упала до показания 5,5 литра на “сотню”. С такими параметрами можно ехать и ехать, даже не глядя на датчик уровня топлива. Восьмиступенчатый «автомат», судя по всему, не зря отрабатывает потраченные на него деньги. Экзамен на экономичность сдан.
А теперь я превращаюсь в гонщика-экстремала, которых немало за рулем баварских машин, и резко вдавливаю педаль газа в пол. Шоссе быстро бежит навстречу, мне становится тесно среди «стоящих» на скорости 90 км/час в правом ряду машин и я понимаю, что у меня в руках не просто автомобиль, а покоритель пространства с идеально работающим “автоматом”, отлично сбалансированной ходовой частью и великолепным по тяговым характеристикам мотором, который после набора 3000 оборотов лишь начинает довольно урчать, постепенно переходя на грозный рык.
Но достаточно драйва. Ведь я не на немецком автобане, где можно полностью раскрыть потенциал этого мотора, не расплачиваясь при этом штрафами и прочими неприятностями. Сворачиваю на проселочную узкую полоску асфальта и оказываюсь там, где нас явно не ждали. В дорожном полотне есть полный набор удовольствий для водителя кроссовера, который каждый раз радуется, когда его машина легко преодолевает стыки, трещины и гребенку на асфальте. А что же седан BMW с его 19-дюймовыми низкопрофильными катками? Поначалу я ехал осторожно с рекомендованной скоростью 60 км/час по извилистой дорожке вдоль леса. Кстати, стандартное рулевое управление F10, на которое грешили некоторые владельцы «пятерок» в кузове Е60, после пробных тестовых поездок на новой модели, отнюдь не конструкторский просчет баварских инженеров, как утверждали эти «драйверы». Новый усилитель руля питается от набранной аккумулятором рекуперированной при торможении или движении накатом энергии и практически не влияет на расход топлива, как стандартный гидроусилитель. Разработчики из компании ZF утверждают, что такая схема позволяет экономить 0,3-0,5 литра горючего на каждые 100 километров. Скорее всего, работой стандартного электроусилителя может возмущаться лишь тот, кто попробовал опционное активное рулевое управление с доворачивающимися на 3 градуса задними колесами. А вот не зная об этой опции, водитель «стандартной» 5-й серии вряд ли останется недовольным работой рулевого управления.
Прокатившись с ветерком по змееобразной дорожке, я получил лишь хорошие впечатления от управляемости и вернулся к работе подвески, обнаружив необычную особенность работы ходовой части 530-й. Конечно, не стоит на этой машине лезть на деревенский проселок хотя бы из-за того, что может выскочить из-под встречной машины камень и испортить лакокрасочное покрытие или дорогостоящее лобовое. Но если оценивать работу подвески новейшей «пятерки», то меня удивило невозмутимое поведение передней подвески, даже несмотря на низкопрофильную резину. В то же время задняя подвеска лишь несколько раз сделала намек на легкий пробой при прохождении непредвиденной дорожной волны.
Как пояснил мне мастер фирменного сервиса, в новейшей BMW 5-й серии передняя подвеска выполнена по схожему с полноприводными моделями принципу. Так надежнее и, судя по поведению автомобиля, комфортнее для водителя и пассажиров, даже несмотря на низкопрофильные колеса. Неужели BMW догнал по комфорту работы подвески Mercedes-Benz? На мой взгляд, параметры сблизились, но ведь и в Штутгарте не спят.
Просто BMW делает другие по духу машины. Я, например, ловлю себя на мысли, что меняю стиль вождения, пересев с «Мерседеса» на BMW. Если за рулем с трехлучевой звездой я доставляю себя на место назначения, плавно покачиваясь на пневмоэлементах подвески, то за рулем баварской техники хочется везде быть первым, и каждая поездка становится соревнованием по скорости и динамике движения со всеми остальными.
Даже за полчаса до окончания времени теста я решил ввязаться в городской трафик и поехал через все пробки, чтобы еще раз оценить удобство автомобиля в городе. Обнуляю показатель расхода топлива на борткомпьютере, вливаюсь в плотный поток, создавшийся при объезде закрытого на юго-западе Минска въезда в центр через проспект Дзержинского, и смотрю, как показатель расхода горючего пляшет в районе 18 л/100 км. Зато правдиво. Ведь мы почти стоим в этой пробке, собранной из старых легковушек и тяжело дымящих грузовиков. Народный сегмент! Что я здесь делаю с этим немецким произведением искусства за 70 тысяч евро (с новыми таможенными пошлинами). Хорошо, что в салоне даже нет намека на какую-либо гарь, идущую от грузовиков. Спасибо климат-контролю. Ведь до «моих» норм выхлопа Евро-6 им как до Луны. Так что вложенные в комфорт деньги уже работают.
Тем временем выруливаем из образовавшегося затора в нормальный трафик, а борткомпьютер уже на отметке 12,3 л/100 км. При резких стартах на светофорах «пятерка» мощно устремляется вперед, а новейший «автомат» доставляет только удовольствие своей слаженной с мощным дизелем работой. С бензиновым 3-литровым мотором «пятерка» так в городе не поедет. Придется все время давить на газ, и, как результат, расход топлива окажется выше, чем у дизельной версии на 4-5 литров. Проверено не один раз.
Поэтому покупатели новейших BMW все чаще выбирают трехлитровый дизель вместо бензиновых моторов. И у каждого покупателя есть свои взгляды на этот выбор. Находясь в эти теплые майские дни за рулем 530d, можно ни о чем не беспокоиться, кроме как о доходах, чтобы стать обладателем этого прекрасного автомобиля. Возможно, для зимы придется доустановить автономный отопитель типа Webasto, поскольку холодный дизель работает жестче, чем прогретый. Настроил время прогрева, и пока вышел из дома, в машине комфортно. А сегодня с ним и так комфортно, да и заправляться придется меньше. Но спор между сторонниками бензиновых и дизельных моторов BMW считать оконченным рановато, даже несмотря на самые хорошие впечатления от трехлитровой версии 530d.
Подождем, пока появится у нас на тестах бензиновая «пятерка», и проверим – стоит ли всем повально переходить на тяжелое топливо, даже если это выглядит привлекательнее с точки зрения экономии и хорошего крутящего момента на низах. А сама новейшая BMW 5-й серии, безусловно, хороша.
Конечно, есть дороги получше наших и есть в дополнительном арсенале «пятерки» такие опции, как активное рулевое управление и адаптивная подвеска, которых не оказалось в тестовой машине. Но даже без этих дополнений «пятерка» очень достойно ведет себя в самых различных дорожных ситуациях, еще раз доказывая, что первенства среди равных можно достичь лишь кропотливой работой над новейшими технологиями, которых в BMW 5-й серии теперь более чем достаточно.
Леонид РЕГИНЕВИЧ. Фото автора
Редакция «Автогазеты» благодарит компанию «Байернкрафт» за предоставленный на тест автомобиль.
Дилер BMW компания «Байернкрафт»
Тел. +375 44 755 00 77 |
