СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ ЯПОНСКОЙ БУРЖУАЗИИ
Первый автомобиль марки Lexus поступил в продажу лишь восемнадцать лет назад, в сентябре 1989 года, в Америке. Это был большой седан LS 400, дизайн которого настолько откровенно напоминал автомобили Мерседес, что в воздухе повисли разговоры о плагиате. Справедливые разговоры, между прочим. Потому что сама компания Toyota не сильно-то и старалась оторвать от своего люксового бренда этот ярлык. Но чему быть – того не миновать, и в 2005 году в производственной программе японской компании появился самобытный Lexus – новый GS.
Это хорошо, что Lexus пошел наконец своим путем, избавившись от явно промерседесовского дизайна, взяв в качестве ориентира национальное достояние – уникальную японскую культуру, – он стал... другим. И мне нравится, что этот молодой премиум-бренд не похож на иногда пафосные, а иногда напористые, давящие или, наоборот, не вызывающие эмоций немецких представителей сегмента дорогих автомобилей. Теперь с уверенностью можно сказать, что J-фактор, о котором так много сказано за последние несколько лет, сделал более интересным для покупателя выбор автомобиля бизнес-класса. Третье поколение Lexus GS с достоинством встает в один ряд с такими грандами Е-класса, как BMW 5-й серии, Mercedes Е-класса или Audi А6 и наверняка отобьет у них значительную долю покупателей. И сделает это своим свежим дизайном и иной культурой: не немецкой и не американской.
 
Выглядит GS эффектно и дорого, словно вылитая из серебра обтекаемая глыба: высокая подоконная линия, пухлые бока, покатый силуэт... Но особенно массивен Lexus GS сзади, с его нарочито перетяжеленной задней частью с очень мощными, скатывающимися, как у огромного хэтчбека, стойками крыши и совсем короткой крышкой багажника. При виде же спереди массивность немного улетучивается, и силуэт приобретает динамику и стремительность: заостренный передок и сдвинутый назад салон визуально растягивают силуэт, а раскинувшиеся, словно веер, решетка радиатора, по-японски «раскосые» фары и острые грани на передних крыльях добавляют драматизма облику автомобиля. Вторит им и расположенный в самом низу дверей хромированный молдинг, позволивший дизайнерам создать мягкий переход между визуально “легким” передом и “тяжелой” кормой.
Кстати, эта разница в “массах” только визуальная. Lexus GS 300 имеет почти идеальную для заднеприводного автомобиля развесовку между осями: на переднюю приходится 51,9% нагрузки, а на заднюю – 48,1%. И это уже заявка на попадание в категорию drivers-car. Туда же метит и конструкция подвески: двухрычажная спереди и многорычажная сзади.
Шасси Лексуса настроено действительно неплохо. На повороты руля большой седан реагирует мягко и плавно, но при этом точно, без запаздываний и с адекватно нарастающим усилием на руле. Здесь, кстати, стоит не гидроусилитель, как на тех же BMW, Mercedes и Audi, а электроусилитель. Причем его электромотор установлен не на рулевом валу, а на “рейке” – это сделано именно для улучшения чувства руля. В повороте между водителем и “джиэс” царит полное взаимопонимание, а траекторных отклонений нет и в помине. Lexus точно прописывает заданную траекторию даже на неровной дороге. На высокой скорости водитель отлично чувствует “ноль” руля.
Не подкачали и тормоза. Информативный, четкий привод позволяет управлять замедлением очень просто! В штатных режимах все совершенно предсказуемо и понятно, а замедление - интенсивное.
И все-таки Lexus GS 300 озадачивает неоднозначностью реакций: если на дороге внезапно окажется препятствие и вы вместо того, чтобы тормозить, решите объехать его, то, поначалу охотно следуя за рулем, “джиэс” затем откажется возвращаться на свою полосу – руль нальется высоким “стопорящим” усилием. На высокой скорости Лексус немного «гуляет» на дуге. А «зажечь» на дороге с «частоколом» поворотов не получится, во-первых, потому что воспротивится система стабилизации VSC, которая здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч, а во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны без особого энтузиазма. Но, повторюсь, это в предельных режимах, “на грани”. В “гражданских” же режимах Lexus GS 300 исключительно надежен и предсказуем.
 
 
Качество материалов интерьера - безупречное, а строгий стиль соответствует статусу. “Оптитронные” приборы выглядят шикарно. И читаются великолепно... На выдвижной панельке слева от руля непривычно разместились кнопки открывания лючка бензобака и крышки багажника, обнуления «малого» счетчика одометра, регулировки зеркал...
Зато “автомат” безупречен всегда. Очень скорострельная японская “коробка” Aisin AW имеет спортивный и ручной режимы. Причем в последнем коробка строго держит заданную передачу, не переключаясь «вверх», хотя kick-down работает как обычно: продавил педаль - и коробка перескочит «вниз». Очень предсказуемый алгоритм. Именно то, что нужно для любителей пошустрить на досуге.
А не на досуге водителю Lexus GS 300 будет необходима и интересна в первую очередь плавность хода. Мелкие неровности Lexus не замечает вообще, средние – скругляет и только на самые крупные выбоины реагирует жесткими ударами. На разбитом асфальте GS 300 начинает трястись и вибрировать, а на поперечных волнах подвеска иной раз допускает повторный «полувздох» амортизаторов, отчего машина переваливается с боку на бок. В целом подвеска воспринимается немного жестковатой – это дань хорошей управляемости. Но это не помешает назвать Лексус одним из самых комфортных в классе.
И самых тихих. Потому что шумоизоляция здесь великолепна. Настолько, что создается ощущение особой акустики салона Лексуса – словно он переглушен, что напоминает студию звукозаписи. Двигатель, к примеру, в салоне практически не слышен, но собственный голос звучит странно, неестественно. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого в классе уровня шума. Но проявилась и некоторая странность шумоизоляции: на шершавом асфальте начинают петь шины, а ветер, запутавшись в наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч. Но это кажется громким только из-за общего фона “мертвой” тишины.
Не меньших восторгов заслуживает и интерьер – качество материалов самое высокое. Не стучите пальцем по деревянным вставкам – это не пластиковая имитация, а натуральное дерево. Плюс качественная кожа сидений, дорогая пластмасса... И только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный рычаг «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги – все соответствует статусу! И дизайн тоже: S-образные выштамповки на дверных панелях, восхитительные «оптитронные» приборы с металлическими циферблатами, строгая пластика передней панели – роскошный интерьер! При этом не без спортивной нотки, на которую намекают трехспицевый руль, три колодца приборов и легкий разворот центральной консоли к водителю.
Компактная многорычажная задняя подвеска собрана на алюминиевом подрамнике и призвана обеспечивать оптимальную кинематику
Не обошлось и без модного хай-тека: ключ-брелок не нужно доставать из кармана; интерьер подсвечивается мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях; цветной интерактивный дисплей на центральной консоли управляется касанием пальца; электрохромные зеркала и даже приборы изменяют свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов... Статус!
Новый V-образный шестицилиндровый трехлитровый двигатель с двойными регулировками фаз газораспределения (Dual VVT-i – аналог системы Double Vanos на BMW), переключаемым впускным трактом с вихревыми заслонками и непосредственным впрыском бензина развивает 249 л.с. и весит всего 174 кг. Причем работает двигатель не на обедненной смеси, как Mitsubishi GDI, а на обычной стехиометрической
Эргономика водительского места практически без нареканий: кресло очень удобное, хотя диапазоны регулировок «в притык». Неудобно лишь манипулировать «второстепенными» кнопками, спрятанными в выдвижной панельке, - но со временем к ней можно легко приноровиться. Если же ваш рост выше среднего, не заказывайте сдвижной люк в крыше – он ограничивает место над головами передних пассажиров.
На заднем сиденье Лексуса, как и подобает седану бизнес-класса, просторно и уютно. Недостает только места для ступней, а при посадке втроем среднему пассажиру будет мешать высокий тоннель.
Lexus GS не только выглядит обтекаемым — он им является: Сх снижен до 0,27! Маленький спойлер на крышке багажника — привилегия версий Premium
Кто интересуется японской культурой, знает, что японцы видят высший шик во всем европейском и стремятся подражать им едва ли не во всем: в одежде, в манерах... Долгое время и автоиндустрия Японии равнялась на Старый Свет. В трехлетней программе по созданию радикально новой философии дизайна марки Lexus ставка была сделана на самобытность. Новый GS хоть и воспитан в лучших традициях “немецкой большой тройки”, но несет печать иной, японской культуры. Интересная нация, интересная культура... интересный автомобиль! Отличный выбор для ценящих высочайшую надежность и качество изготовления. А еще для умеющих считать деньги – Lexus GS 300 гораздо дешевле своих немецких оппонентов. И ни чуть не хуже!
Евгений ХАРИТОНОВИЧ
Безопасность
Lexus GS300 отлично выдержал краш-тест по методике EuroNCAP — общий рейтинг 35 баллов, фронтальный краш-тест 15 (94%), боковые краш-тесты 18 (100%), защита пассажиров-детей 41 (84%), защита пешеходов 18 (50%).
Прочные кузова, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, двенадцать подушек безопасности, включая коленные водителя и переднего пассажира, сделали Lexus GS 300 одним из самых безопасных автомобилей по методике EuroNCAP за всю историю проведения этой серии краш-тестов. Кузов оказался очень жестким и перенес минимальную деформацию при фронтальном ударе. Прекрасно сработали подушки защиты ног водителя и переднего пассажира. На первом тесте при ударе сбоку открылась задняя дверь, но Тойота внесла изменения в конструкцию замков и при повторном краш-тесте Lexus GS 300 заработал максимальный балл при боковом ударе.
Защита детей-пассажиров также оказалась на высоте: фирменные системы защиты детей старшего (Britax Romer Duo Plus) и младшего (Britax Romer Baby Safe) возраста проявили себя наилучшим образом.
Безопасность при наезде на пешехода оценили на хорошо.
На “джиэс” устанавливают разработанную инженерами фирмы Toyota двухкамерную подушку безопасности SRS Twin-chamber Airbag. Она состоит из двух половинок, в углубление между которыми водитель утыкается головой в случае аварии. Идея в том, что площадь контакта лица с подушкой больше, а, значит, нагрузка и риск получения травм — ниже. Более того, «проваливаясь» головой между двумя половинками подушки, водитель упирается в нее плечами, и распределение энергии удара становится более эффективным.
| 
