«САМОЛЕТ» ИЗ ШВЕЦИИ
Saab 9-5 можно назвать одним из самых противоречивых автомобилей нашего рынка. С одной стороны, редкая надежность, основанная на авиационных технологиях и огромном опыте, самобытный дизайн, комфорт и оснащенность, с другой — своеобразная эргономика и высокая стоимость обслуживания и запчастей.
Экстерьер и интерьер
Внешность Saab 9-5 легко узнаваема – длинные свесы кузова и клиновидный силуэт выделяют его из потока машин.
Кузов машины можно охарактеризовать с самой лучшей стороны. С коррозионной стойкостью у скандинавских автомобилей всегда все было в порядке (недаром в Швеции находится известный всему миру Институт коррозии). Пожалуй, лишь длинный передний бампер и расположенные в нем «противотуманки» могут пострадать от контактов с сугробами и бордюрными камнями. Особенно это касается версии Aero с уменьшенным клиренсом и большим пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова.
Что же касается салона автомобиля, то он не всем придется по вкусу. Инженеры Saab по-прежнему считают, что идеология построения кабины самолета применима к автомобилю, но это не так. Ситуация на дороге меняется быстрее, чем в воздухе, и на принятие решения водителю отводится меньше времени. Поэтому органы управления должны помогать сконцентрировать внимание на дороге, а не рассредоточивать его. А в салоне Saab 9-5 большая приборная панель, отвлекающая от дороги, и огромное количество нелогично расположенных кнопок, к некоторым из них приходится тянуться, и слишком много акцентирующих внимание водителя предметов с пиктограммами и просто пустых клавиш.
Приборная панель Saab 9-5 поражает обилием кнопок
Подержанный Saab 9-5 может неприятно удивить водителя сюрпризами с электрооборудованием салона (особенно дорестайлинговые машины). Первым делом проверьте работу «климатики». Установка должна адекватно реагировать на изменение направления потоков воздуха (вверх-вниз) и температуры (тепло-холод) с обеих сторон – водительской и пассажирской. Дело в том, что распределением потоков и температуры ведают заслонки с электроприводом. Так вот, пластмассовые переходники сложной формы, соединяющие электромоторы с заслонками, имеют свойство ломаться пополам. Еще один конструктивный прокол в системе обеспечения микроклимата – вентилятор, установленный перед салонным фильтром. Он забивается листвой и начинает шуметь, а через 2–3 года «умирает» окончательно. Примерно столько же живут мотор-редукторы фароочистителей, принимающие на себя основные потоки слякоти. Как и дверные замки, которые отказывают довольно редко, они меняются в сборе.
На центральной консоли со временем выгорают оба дисплея – бортового компьютера и климат-контроля (на них по очереди начинают пропадать определенные символы).
Моторы
«Изюминка» Saab 9-5 - знаменитые турбодвигатели. На 9-5 устанавливаются несколько версий рядных «четверок» объемом 2,0 и 2,3 л, различающихся давлением наддува. До 2000 года предлагались только низконаддувные моторы, обеспечивающие мощность 150 и 170 сил. Затем к ним добавились два высоконаддувных двигателя, выдающих мощный всплеск ускорения после 2000 оборотов. Наиболее распространенный из них – 250-сильный мотор объемом 2,3 л, устанавливаемый на спортивную версию Aero. Реже встречается 190-сильный 2-литровый агрегат.
Кроме рядных «четверок», «девять-пятый» оснащают низконаддувным 3-литровым V6 мощностью 200 сил. Это несколько переработанный мотор от Opel Omega (незадолго до этого 50% акций Saab приобрел концерн General Motors).
Плановые ТО для всех двигателей в наших условиях рекомендуется проводить через 10 тыс. км. Причем обусловлено это не столько заменой масла (хотя при наличии турбины на хорошей «синтетике» лучше не экономить), сколько сроком службы свечей зажигания. Обычно их хватает как раз на 10–12 тысяч. Даже на Aero, где установлены платиновые свечи, они редко выдерживают два периода между ТО.
Все 4-цилиндровые моторы имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной замены ремня. Однако до 2000 модельного года они страдали более неприятной болезнью – течью передней крышки двигателя (может появиться на любом пробеге). Cочащееся из-под крышки масло может размягчить ремень генератора, и тот соскочит. Да и самого масла уходит много. Поэтому крышку все-таки желательно поменять (сейчас продаются усиленные). Но беда в том, что для этого надо снимать двигатель и его навесные агрегаты. Поэтому, если машина пробежала около 150 тыс. км и вы не собираетесь с ней расставаться, лучше одновременно заменить оба сальника коленвала и полный комплект привода ГРМ, включая натяжители, башмаки, цепи и звездочки уравновешивающих валов.
Бывает, что выходят из строя помпа, термостат, датчик давления масла (при включении зажигания не загорается красная лампа) и датчик положения коленвала (двигатель глохнет на жаре, а часа через два вновь заводится).
Но несмотря на все перечисленное, двигатели Saab признаются надежными, хотя при больших пробегах их ремонт и обслуживание обходятся недешево. И к этому надо быть готовым, покупая этот «самолет».
«Автомат» или «механика»?
Saab 9-5 с четырехцилиндровыми моторами комплектовался как «механикой», так и «автоматом». Если брать «рядового шведа», например с объемом 2,3 литра, то лучше предпочесть автоматическую коробку. А вот спортивная версия Aero лучше сочетается с «механикой».
Ручная коробка практически беспроблемна. Масло в ней залито на весь срок службы (если масло и придется поменять, то в этом случае необходимо заливать только фирменное масло Saab). Автоматическая коробка также весьма долговечна, а масло в ней рекомендуется менять через 60 тыс. км. Бывает, что выходит из строя электронный селектор или блок управляющих клапанов.
Мы поедем, мы помчимся…
На машинах ранних выпусков не отличались долговечностью стойки переднего стабилизатора. Но после модернизации вмешательства в шасси стали необходимы лишь по прошествии 80–100 тыс. км пробега. Основные эксплуатационные расходы на заднюю подвеску – каждые 80-100 тыс. км меняются сайлент-блоки продольных и поперечных рычагов, через каждые 100-150 тыс. км – ступицы в сборе с подшипниками и тормозные диски. В передней подвеске каждые 70-100 тыс. км нужно менять стойки стабилизатора, тормозные диски, сайлент-блоки передних рычагов.
Рулевому управлению требуется помощь механиков каждые 100 тыс. км, когда приходит время заменить тяги и их шаровые наконечники. Насос гидроусилителя служит в среднем 150 тыс. км, а случаи отказов рейки очень редки.
Подводя итоги
Этот «самолет» из Швеции покупают не из меркантильных соображений. У него есть определенные недостатки (проблемы с 4-цилиндровыми моторами, климат-контролем и электрооборудованием), но есть и достоинства (надежная подвеска и трансмиссия). И самое главное его достоинство – из толпы немецких и японских конкурентов его выделяет яркая индивидуальность. Вы несомненно получите удовольствие от вождения этого автомобиля, но вместе с тем и брешь в кошельке – Saab 9-5 дорог в обслуживании.
Плюсы
Индивидуальность
Богатое оснащение
Мощные двигатели
Отличная коррозийная стойкость
Надежная подвеска и трансмиссия
Своеобразная эргономика
Минусы
Дорогие запасные части и обслуживание
Недостаточная надежность дорестайлинговых экземпляров
Невысокий спрос на автомобиль
История модели
04.1985. Начаты продажи предшественника Saab 9-5 - Saab 9000.
06.1997. Пришло время Saab 9-5. Изначально автомобиль выпускался с двумя четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, мощностью 150 и 170 л.с., и трехлитровым V6, мощностью 200 л.с.
01.1999. В производство запущен Saab 9-5 с кузовом «универсал».
08.2001. Линейка силовых агрегатов дополнилась дизельным мотором объемом 3,0 л (176 л.с.).
03.2002. Saab 9-5 пополнился еще одним двигателем – двухлитровым дизелем мощностью 120 л.с.
07.2000. Легкая модернизация модели (Saab 9-5 M2000),
05.2002. Рестайлинг модели.
11.2005. Представлено второе поколение Saab 9-5
Анна КАЛТЫГИНА | 
