СПОРТИВНЫЙ ПРЕСТИЖ
К новым автомобилям у наших сограждан, не избалованных большими доходами, отношение особое. Если на новую Mazda 2, купленную в салоне, могут просто обратить внимание, то на дорогие престижные машины обыватели смотрят затаив дыхание. Особенно на внедорожники с бензиновыми «восьмерками», которые доходят до предела по всем параметрам: в расходе топлива, в скорости и, само собой, уважении.
С мощностью в 550 сил из своего 4.8 V8 Porsche вырывается вперед, Mercedes отдает 510 сил из атмосферника 6.2 V8, BMW – 407 сил из 4.4 V8 битурбо
Пока европейцы со страхом смотрят на недопустимые, по их меркам, показатели расхода и уровень выхлопных газов мощных 500-сильных автомобилей, состоятельные соотечественники не заостряют свое внимание на этих критериях или рассматривают их в последнюю очередь. Большинство покупателей такой техники воспринимают ее как еще одну возможность самоутвердиться, доставить радость себе, любимому.
Цены на пределе
Уже при изучении прайс-листов становится понятно, на кого рассчитаны такие автомобили. Porsche Cayenne Turbo S, на ценнике которого стоит фантастическая сумма в 129.335 евро, ничего не приукрашивает. Он – действительно предложение all inclusive: благоухающая кожаная обивка, впечатляющая навигационная система, идеально звучащая мультимедийная система, пронизывающий ксеноновый свет, мерцающий «металлик», обогрев рулевого колеса – это лишь небольшая часть опций, включенных в базовую цену.
Mercedes, оцененный дилерами в 85.215 евро, только на первый взгляд кажется дешевым, а значит, выгодным приобретением. Чтобы приблизиться к уровню Turbo S, к его базовой комплектации ML 63 AMG придется добавить не менее 20 тыс. евро. Все изысканные вещи, которые на Porsche перешли в разряд базовых, для Mercedes предлагаются за доплату.
Похожая ситуация и с BMW X6. Его цена примерно 87.399 евро, но при желании заполучить весь перечисленный для Turbo S список опций придется дополнительно раскошелиться. Кстати, даже кожаную обивку салона для BMW нужно оплачивать дополнительно.
Конечно, разумнее было бы противопоставить Cayenne и М-классу идентичный по кузову Х5, но тогда по технике сравнение было бы неравноценным. Ведь на сегодняшний день он не предлагается с супермощным двигателем, его потолок – 355 сил. А вот обновленный Х6 благодаря наддуву битурбо свободно выжимает из 4,4-литрового V8 407 сил. Кроме того, уже появилась 550-сильная М-версия внедорожника от BMW!
Поэтому говорить о недостатке мощности у BMW не приходится. Благодаря массе, меньшей на несколько десятков килограмм, BMW даже при «недостающих» 100 силах держится с конкурентами на равных. Его «восьмерке» нужна лишь небольшая турбопауза, после которой он выплеснет весь запас своей мощи. К тому же заметить ее можно лишь в нижнем скоростном диапазоне, но как только автомобиль пересекает городскую черту и на него не действуют ограничения по скорости, 600 Нм крутящего момента проявляют себя полностью. С нарастающим рокотом V8 X6 50i рвется вперед, а ограничиваемый электроникой предел, который чуть выше 250 км/ч, достигается очень быстро.
Разумеется, по практичности у Х6 нет никаких шансов против скроенных по типу универсала конкурентов. Сзади можно находиться со всеми удобствами, но очень низко, с ограниченным пространством над головой и затрудненным выходом. Огромная скошенная пятая дверь крадет не только багажный объем, но и ограничивает до минимума обзорность назад. Поэтому среди рекомендуемых опций стоит обязательно заказать камеру заднего вида.
BMW X6 xDrive 50i
Mercedes ML 63 AMG
Porsche Cayenne Turbo S
Отличия на дороге
Тот, кто в отношении подвески Х6 рассчитывает на чрезмерную жесткость, будет приятно удивлен. Она настроена действительно жестковато, но в меру. Еще больше комфорта обеспечили бы 19-дюймовые колеса. К тому же BMW подкупает своей управляемостью: 2365-килограммовое купе ведет себя на дороге слегка нервно, но слишком услужливо реагирует на движения рулем и стремится в ближайший же поворот – в этом заключается особенность управления BMW.
BMW. Дополнительные лепестки переключения для ручного режима АКПП
Как в Х5: эргономичное расположение приборов, не обзорная задняя часть с высоким порогом багажника
Гораздо спокойнее чувствуешь себя в Mercedes. Даже в версии AMG рулевое управление придает ему тяжеловесности, сохраняя ощущение массивного, надежного автомобиля, что типично для немецкого бренда. Зато подвеска ML 63 AMG комфортнее, чем у BMW, поскольку Mercedes дарит водителю возможность выбора уровня ее жесткости, чего нет у BMW.
Однако нажатие на педаль акселератора показывает, что ML 63 AMG отличается от обычных гражданских версий М-класса. Атмосферный V8 с огромным рабочим объемом реагирует слишком злобно и необычайно резко. Даже самое нежное прикосновение к педали газа без всяких проволочек преобразуется в скорость. Таковы настройки мотора у тюнингового ателье AMG. Там, где два других турбоконкурента еще настраиваются на наддув, Mercedes уже проходит несколько метров. Но есть и обратная сторона медали: чтобы держаться на равных с остальными, многолитровому V8 нужны немалые обороты. В среднечастотном диапазоне оборотов двигателя турбоагрегаты с легкостью обходят его. На средних режимах мотор ML может лишь яростно урчать выхлопной системой, но с 6000 об/мин начинает призывно трубить, как гоночный автомобиль.
Mercedes. Трехступенчатая регулировка жесткости подвески
Педали с металлическими накладками – один из атрибутов салона AMG. Навигация в списке опций. Рычаг АКПП на рулевом колесе, имеются и подрулевые лепестки
Впрочем, амбиции гонщика не для Mercedes. Его подвеска при всей «привитой» спортивности предлагает большую долю комфортабельности. В силу этих особенностей на быстрых виражах Mercedes слишком рано скользит наружу, а осторожная ESP, которую невозможно отключить полностью, слишком рано притормаживает разогнавшийся автомобиль.
Абсурдный расход бензина Mercedes показывает, каким образом он вырабатывает силу: рабочий объем и частота вращения. Первый способствует неумолимой приемистости, а повышенные обороты придают скорости на автомагистрали. А вот их сочетание превращается в проблематичный расход топлива: большой рабочий объем исключает возможность того, чтобы экономный стиль езды вознаграждался сдержанным расходом. Ниже 16 л/100 км он просто не опускается. BMW при той же манере вождения все-таки экономичнее со своими 12 л/100 км. Если же Mercedes погонять как следует, то страшно подумать, сколько топлива он сможет сжечь.
Porsche в отношении расхода тоже не стесняется. При смешанном стиле езды с несколькими пассажами и на полном газу он «пьет» горючее так же безудержно, как и Mercedes. В этом случае меньше чем на 20 л/100 км рассчитывать не стоит. Правда, длительный полный газ у Porsche еще радикальнее обрушивается в камеры сгорания. Но, в отличие от Mercedes, медленная езда все-таки вознаграждается. С 14 л на «сотню» этот 550-сильный «монстр» занимает по расходу промежуточное положение между BMW и Mercedes. Однако забыв об экономичной манере вождения на автомагистрали, планка вновь подпрыгнет до 20 л/100 км.
Porsche. Селекторы и кнопки для понижающей передачи и настроек подвески
Навигационная система включена в базовую комплектацию
Самый спортивный – Porsche
Еще одно слабое место силового агрегата Porsche обнаруживается при старте с места и при движении в городе. Здесь его турбинам после каждого нажатия на педаль акселератора нужна секунда на раздумье, пока наконец-то не появится достойная тяга. Правда, все последующие события на дороге заставляют побледнеть, прежде всего, пассажиров. После выезда из населенного пункта Porsche приподнимает «нос» и безудержно мчится вперед. Даже если при достижении отметки в 100 км/ч убрать ногу с педали акселератора, пассажиры еще долго не могут прийти в себя.
Porsche с настоящим коварством передает всю мощность двигателя на колеса и, в отличие от BMW и Mercedes, значительно меньше шумит. Только мягкий гул двигателя да посвистывание турбины – больше в салоне ничего не слышно. Снаружи все наоборот: прохожие почти уверены, что эта мчащаяся махина вот-вот потеряет свои выхлопные трубы. Чтобы прочувствовать их реакцию, но не покидая водительское сиденье, нужно открыть заднее боковое окно.
Взглянув на характеристики двигателя и данные массы, можно предположить, что Porsche – просто чудовище автострад. Его 550 турбированных сил плюс самая высокая снаряженная масса – здесь нет ни малейшего намека на легкоходную управляемость. И все же Porsche поражает! Хотя в отношении рулевого управления и подвески он не выглядит таким послушным и молодцеватым, как BMW, на виражах он удивительным образом показывает свои скрытые резервы. Инженеры Porsche настолько тщательно настроили подвеску, что Cayenne легко избегает симптомов перегруженного «носа» недостаточной поворачиваемости, а также слишком лихорадочных заносов кормы. Даже при отключенной ESP реакции остаются предсказуемыми и контролируемыми. Именно так и должен вести себя на поворотах люксовый внедорожник, претендующий на звание спортивного автомобиля.
Уже через несколько кругов по гоночной трассе у Mercedes и BMW стираются наружные кромки передних шин, зато у Porsche такого нет, так как ему удается и на длинных виражах распределять свою массу на обе оси. BMW явно рвется обогнать Porsche, но у него никак не получается – слишком сильно его тянет наружу виража. А вот Mercedes к гоночным рекордам не стремится и даже в спортивном режиме сигнализирует своему водителю, что считает глупой такую манеру езды на 2,4-тонном автомобиле.
Деньги на ветер?
Тот, кто считает эти автомобили безумием, просто не учитывает всех факторов. Ведь они, как швейцарские складные ножи – дорогие, но многофункциональные. Возьмем Porsche: огромный полноприводник мчится с со скоростью 286 км/ч, легко подрезает на гоночном треке лихача в его «горячем» Golf и надежно везет даже в снегопад по горным дорогам. Он может без напряжения тянуть 3,5-тонный прицеп с яхтой, удобно перевозить пять человек в дальних поездках, а благодаря дорожному просвету в целых 27 см и продуманному полному приводу карабкается по изборожденной тракторами лесной дороге. Все это на одном и том же автомобиле.
Следовательно, Porsche Cayenne Turbo S – идеальная машина для всего и на все случаи жизни? Что ж, так далеко мы не стали бы заходить, потому что есть кое-что такое, с чем другие полноприводники справляются лучше, чем Porsche. Они экономнее обходятся с содержимым топливного бака, лучше пробираются по глубокому снегу и комфортнее сглаживают тряские шоссейные дороги. А в остальном? Больше на данный момент не предлагает никто. Нужно иметь только деньги, много денег, которых хватит на покупку Cayenne Turbo S. В свою очередь, Mercedes и BMW делают все перечисленное не намного хуже, но все же они не настолько многофункциональны.
BMW
Уже больше года в дилерских салонах торгуют BMW X6, который является, по сути, 5-дверной версией купе Х5. Оба автомобиля собираются на американском заводе компании BMW в Спартанбурге, штат Южная Каролина. Длина автомобилей одинакова, но у Х6 более ниспадающая линия крыши. Передняя часть автомобиля похожа на передок Х5, однако все детали абсолютно оригинальны. Для сравнения с ML и Cayenne больше подошел бы Х5, однако он не комплектуется самым мощным битурбо V8, который есть в Х6. Пространство для коленей в задней части салона у купе неплохое, но двум задним пассажирам придется смириться с неудобствами при посадке и минимальным пространством над головой. Багажный отсек не маленький, но из-за специфической крыши получился низким, а порог в нем расположен слишком высоко. Дорожный просвет такой же, как и в Х5, – 220 мм. На BMW отсутствует регулировка высоты подвески.
Mercedes
Mercedes М-класса второго поколения на рынке с 2005 года и производится на американском заводе в Тускалузе, штат Алабама. Оттуда родом и его технические «родственники» – еще больший по размерам GL и полноприводный вэн R-класса. Из-за расширителей крыльев в AMG-версии Mercedes получился шире, чем Porsche. В максимальном размере багажника Mercedes выигрывает за счет того, что крыша у него не так сильно втянута, как на Porsche или BMW. В этом сравнительном тесте ML предлагает своим пассажирам сзади максимальное пространство для коленей. По сравнению с менее мощными ML-версиями внедорожная проходимость у этого Mercedes ниже, поскольку серийная пневматическая подвеска поднимается не так высоко, а центральный дифференциал распределяет силу в соотношении 40:60, а не как обычно 50:50. К тому же принудительные блокировки дифференциалов не предлагаются даже за доплату.
Porsche
Cayenne предлагается с 2002 года, а два года назад, после фейслифтинга, обновилась и линейка двигателей. Сначала Cayenne в одном кузове вместе со своим «братом» VW Touareg изготавливался на словацком заводе VW в Братиславе, со временем его сборку полностью перенесли на завод Porsche в Лейпциге. Двигатели V8 поступают со штутгартского завода Porsche, АКПП – из Японии. У Porsche самый большой багажный отсек из трех спортивных внедорожников, кроме того, сравнительно низкий порог багажника. Хотя по сравнению с прежними сериями он сбросил несколько десятков килограммов, но все еще остается самым тяжелым автомобилем в сравнительном тесте. Зато полезная нагрузка на высоком уровне. Porsche и на самом мощном из всех Cayenne сохраняет все внедорожное снаряжение: регулируемую пневматическую подвеску с наибольшим в этом трио клиренсом, понижающую передачу и дополнительную блокировку заднего дифференциала.
Что в итоге
Porsche выигрывает у сильных соперников во многом благодаря своей многофункциональности: на трассе он – гонщик, в черте города – удобный транспорт, к тому же у него отличная совместимость с бездорожьем. Но в обязательном порядке придется делать поправку на расходы, особенно в сравнении с Mercedes, который пользуется популярностью у поклонников атмосферного V8. Эффектному BMW даже в версии 50i не удалось дотянуть до уровня соперников, но благодаря более скромным затратам он набрал максимум баллов.
Не обзорная задняя часть с высоким порогом багажника
Классическая версия AMG: броские детали
Turbo S упивается своей мощью
Арнольд БРАУН | 
