РЕЦЕПТ ПОХУДЕНИЯ
Honda вновь пошла своим путем. В марте на смену популярному «паркетнику» Honda CR-V придет машина следующего поколения. На удивление, она будет короче и ниже. Зато расширилась колея (на 25 мм спереди и на 5 мм сзади), на 35 мм приблизился к земле центр масс, подвеска стала жестче, рулевое управление острее... Да и размеры салона увеличились. В продаже CR-V появится весной 2007 года.
Тест японской новинки Honda CR-V состоялся в Испании, где, в отличие от Беларуси, отрицательных температур не бывает. Тем лучше, значит, особый упор сделаем на дизайн, технические параметры и управляемость. Испытания в сугробах проведут белорусские коллеги чуть позже, уже в Минске.
РЕЗУЛЬТАТЫ ДИЕТЫ
Спереди Honda CR-V очень агрессивна. Новый CR-V «похудел», став короче на 105 и ниже на 30 мм. Хотя с виду уменьшение в размерах заметить трудно. Этот визуальный обман во многом связан с широким передним бампером. Широкий, увенчанный огромным воздухозаборником бампер напоминает «лопаты» носовых обтекателей болидов Формулы-1 команды Tyrreli начала 70-х годов (кстати, нынешняя «формульная» команда Honda - это бывшая Tyrreli). Над ним - клиновидный капот с раскосыми фарами, словно кузов предыдущего Сивика водрузили на «формульное» шасси. Дополняет картину массивная решетка радиатора. Она протянулась от одной до другой фары.
Из-за более широкого использования высокопрочных сталей массу кузова удалось снизить на 32 кг. Жесткость на кручение увеличилась на 85%
Но если взглянуть с фланга или с тыла, то динамичный образ теряется: обычный универсал с приподнятой крышей и большими колесами. Высокая плечевая зона плавно переходит в мощную заднюю стойку. Линия задних стекол дает также сходство с купе. Причем намек на «внедорожность» теперь едва уловим: колесные ниши стали менее выпуклыми, запасное колесо перекочевало с двери багажника под днище. Освободившиеся сантиметры пошли на увеличение внутреннего пространства. Внешность украсили, покрыв хромом ручки дверей, окантовку окон, накладки на капоте и двери багажника. На CR-V устанавливают 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной. В качестве опции предлагают 18-дюймовые диски.
САЛОН
Внутри автомобиль столь же просторен, как и раньше. Гулкий пластик уступил место интересным разнофактурным полимерам — рифленая пластмасса сочетается со слегка шершавой или покрашенной «под металл».
Салон красив и просторен, а покрашенные «под металл» дверные поручни и перфорированная нижняя спица руля лишь добавляют оптимизма. Эксперименты с «ручником» продолжаются: теперь он Г-образный, и пользоваться им удобнее, чем прежней ручкой на консоли
Даже невысокий человек не испытывает проблем при посадке и высадке. Клиренс в 185 мм позволил обойтись без дополнительных подножек. Чтобы не пачкаться о порог, его закрыли пластиковой накладкой. Похожей накладкой с той же целью прикрыта часть бампера возле задней двери.
Эргономика хороша. Передние кресла прекрасно распределяют нагрузку и регулируются в более широком диапазоне (плюс 20 мм по длине и 15 мм по высоте). Отличный, обтянутый кожей руль перемещается в двух направлениях - останутся довольны и любители высокой «городской» посадки, и более низкой, «спортивной». Исчезла «кочерга» автоматической коробки - селектор теперь на выступающей части центральной консоли. А управление микроклиматом - как на новом Сивике: двумя кругляшами задается температура, а кнопками - другие настройки раздельного климат-контроля.
На центральной консоли расположен жидкокристаллический дисплей. Выбирать настройки можно, нажимая пальцем непосредственно на монитор. Это решение значительно сократило количество кнопок. Вот только экран камеры заднего вида бликует. Но раньше на CR-V этого «хозяйства» не было вовсе. Если бы не широкие задние стойки (плата за ниспадающую верхнюю оконную линию), то обзорность можно было бы признать образцовой.
Особенно хороши крупные пятиугольные зеркала - в тот уголочек, что посередке, как раз попадает часть борта, а в целом зона обзора становится шире. Интересную конструкцию имеет центральный тоннель между передними сиденьями. В отличие от большинства автомобилей, он не является сплошным. Рычаг коробки передач поднят вверх, как у минивэна FR-В. В результате появился проход, облегчающий перемещения между передними креслами. Обивка салона выполнена из приятного на ощупь пластика. Качество сборки радует японской добротностью, отличающейся минимальными зазорами.
Задним пассажирам места хватает с избытком. При таком просторе в салоне кажется, что багажник наверняка окажется миниатюрным. Но нет, при всех разложенных сиденьях объем отсека составляет 524 л. Порадовала организация внутреннего пространства. Теперь не придется ломать голову, чтобы разделить автохимию и продукты питания. Помимо крышки, скрывающей содержимое багажника от посторонних глаз, имеется промежуточная полка. С ее помощью свободное пространство легко разделяется на зоны.
Сзади просторно, а все три спинки имеют регулировку по углу наклона – как у RAV4
БЫЛИ СБОРЫ НЕДОЛГИ...
Тщательно осмотрев машину, отправляемся с болгарским коллегой в горы. Но серпантины начались не сразу. Сначала надо проехать по скоростной трассе, где CR-V заслужил похвалу прогнозируемыми реакциями. Правда, двухлитрового 150-сильного мотора явно мало для такого автомобиля. Увы, других двигателей на «паркетник» пока устанавливать не будут. Вернее, в Европу будет поставляться дизельная версия, но к нам она не попадет.
НОВИНКА СО ЗНАКОМ ВОПРОСА
Мой выбор пал на автомобиль с 5-ступенчатым «автоматом». АКП не имеет ручного режима, зато работает по новой технологии Grade Logic. Система анализирует манеру вождения путем измерения скорости, интенсивности торможения и ускорения. Затем самостоятельно выбирает оптимальную быстроту переключения передач. Первое «ездовое» впечатление новый пятиступенчатый «автомат» слегка подпортил: смена передач размазана по скорости и времени. На дамском любимце RAV4, например, автоматическая коробка работает гораздо веселее, даром что передач там всего четыре, а сама КП с небольшими изменениями перекочевала с предыдущего «рафика».
Значительно повлиять на динамику, используя 6-ступенчатую механическую коробку вместо 5-ступенчатого «автомата», не удастся. Хотя цифры из техпаспорта убеждают в обратном. Разница в разгоне, согласно документу, составляет 2 секунды. Может, оно и так, но для быстрого ускорения с МКП приходится нещадно крутить мотор до 6000 об/мин. Если же этого не делать, ощутить динамический выигрыш не получится.
ПОДРОБНЕЕ О МОТОРЕ
В основе нового агрегата - двигатель Сивика объемом 1,8 л, а литраж нарастили за счет хода поршня: 96,9 мм против 87,3 мм. По идее, длинноходный мотор должен быть более тяговитым. Но оказалось, что он уступает предшественнику в крутящем моменте, причем свои максимальные 190 Нм развивает при 4200 об/мин вместо 192 Нм при 4000 об/мин прежде. Благо мощность не изменилась — те же 150 л.с., но достигается она при 6200 об/мин вместо 5500. То есть, вопреки ожиданиям, мотор стал более «оборотистым». Почему?
На рынок Беларуси будут поставляться только автомобили с 2-литровым бензиновым мотором мощность 150 л.с
Все объясняется новой «идеологией» системы i-VTEC. Как и раньше, на каждый впускной клапан приходится по два кулачка распредвала. Только теперь один из них «мощностной», а второй — «экономичный». Первый работает во всем диапазоне оборотов, когда педаль газа нажата больше чем наполовину. А при езде в стиле «шнурки на педаль» в работу вступает «экономичный» кулачок, расширяя фазу впуска и снижая насосные потери в диапазоне от 1000 до 3500 об/мин. А почему японцы не сделают нечто похожее на «бездроссельный» впрыск Valvetronic на моторах BMW? Хондовцы говорят, что пока это слишком сложная и дорогая система, a i-VTEC надежнее и обеспечивает солидную экономию; по сравнению со старым мотором - от 9% до 12% в зависимости от режимов движения.
За 200 километров в горах и вечерних пробках Барселоны расход бензина составил всего 10,4 л/100 км. Вот только звонкой песни высокооборотных хондовских моторов теперь не слышно: двигатель ровненько тянет и безвкусно гудит с 2000 и вплоть до 6500 об/мин. А в горах проявилась и обратная сторона «экономичных» фаз газораспределения - торможение двигателем стало неэффективным. Благо колесные тормоза здесь понятные и не склонны к перегреву. Но ведь «замедляющий» момент от мотора нужен и для борьбы с недостаточной поворачиваемостью, но тут остается уповать только на систему стабилизации.
ИНТЕРЕСНАЯ ШТУЧКА
Данные радара круиз-контроля используются для работы новой системы CMBS, которая отвечает за предотвращение и уменьшение последствий при столкновении. Работа ее заключается в анализе скорости и дистанции до расположенного перед автомобилем объекта. Система активируется при скорости больше 15 км/ч, а разница скоростей между CR-V и объектом должна составлять 15 км/ч или более. Если система расценивает ситуацию как критическую, она начинает оповещать водителя в три этапа. Первый: идет звуковой сигнал, и на приборной панели загорается значок Brake. Второй: машина начинает притормаживать, а преднатяжители ремней безопасности два-три раза их поддергивают. Третий, когда контакт с объектом неизбежен: ремни затягиваются максимально туго, и начинается экстренное торможение. Система CMBS идеально подходит для трасс.
ПОДВЕСКУ ЖДУТ ГОРЫ
Шасси настроено отменно! На автобане машина утюжит трассу с непоколебимостью курьерского поезда. Покинув автомагистраль, выбираемся на горный серпантин с обилием поворотов, спусков и подъемов. Машина без раздумий устремляется в крутые виражи, причем без намеков на заброс кормы - прямо как Civic. Увеличенная на 85% жесткость кузова и выверенная кинематика подвесок дали отличный результат. CR-V точно прописывает заданную траекторию. Крены практически отсутствуют, чему во многом способствует хорошо настроенная подвеска. Она не досаждает пассажирам излишней жесткостью, но и не делает машину валкой. Руль обладает отличной обратной связью. Здесь и приходит мысль о том, что управление «паркетника» трудно соизмерить с динамическими показателями.
УРОКИ БУКСОВАНИЯ
О том, что Honda CR-V фактически переднеприводный автомобиль (момент на заднюю ось подается только при пробуксовке передних), я пожалел лишь когда начали резвиться на гравийной дорожке: сорвать машину в занос очень трудно.
Проходимость? Она и раньше не была сильной стороной CR-V. Ведь у нас остался не опробованным полный привод Real Time 4WD с системой Dual Pump. В целом принцип работы остался прежним, но некоторые изменения все-таки внесены. Повысили скорость срабатывания заднего дифференциала с муфтой и усилили корпус. Сила сжатия фрикционов управляемой гидравликой муфты, а стало быть и подводимый к задней оси момент напрямую зависят от разности скоростей вращения передних и задних колес. Больше буксует передок - больше тяги на задних колесах.
Почувствовать момент подключения заднего моста можно лишь на «механике», если резко рвануть с места. Конечно, полный привод в варианте CR-V не предназначен для настоящего бездорожья. Скорее, он годится для дорог с покрытием среднего уровня паршивости. А таких мест в Беларуси найдется немало.
РЕЗЮМЕ
Кардинальные изменения нового CR-V связаны с внешностью. Она стала выразительной и привлекательной. Немало времени японские инженеры потратили на доводку двигателя, коробок передач, подвески и системы полного привода. Если, как и обещано, цены вырастут незначительно, CR-V получит дополнительное преимущество перед конкурентами. Удастся ли новой Хонде CR-V вытеснить RAV4 с трона самого популярного в Беларуси «дамомобиля»? Едва ли - разве что потеснить! Купить новинку можно будет уже весной. Сейчас наблюдается спрос на предыдущую модель, связанный со слухами о большом росте цен. Однако представители японской компании утверждают, что цены вырастут незначительно.
Огромный багажник можно превратить в двухъярусный жесткой перегородкой. Задние кресла легко складываются - надо только отодвинуть их назад до упора
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Просторный салон, продуманная система трансформации, привлекательная внешность.
Наличие только одного мотора для России, посредственная динамика.
Технические характеристики и Оценки
Honda CR-V 2.0 SOHC i-VTEC
Габариты – 4530x1820x1810 мм.
Двигатель – бензиновый, 1997 см3, 150 л.с./6200 об/мин.
Трансмиссия – механическая, 5-ступенчатая.
Динамика – max 190 км/ч; 10,2 с до 100 км/ч.
Вождение
Руль обладает неплохой обратной связью. Динамика двухлитрового мотора не впечатляет. При этом она не зависит от типа коробки. Поэтому выбор предпочтительней остановить на «автомате».
Салон
Просторный салон радует качеством материалов и сборки. Все сиденья складываются быстро и просто, образуя огромный грузовой отсек с ровным полом.
Комфорт
Удобно расположиться смогут как передние, так и задние пассажиры.
Места достаточно и в ногах, и в плечах, и над головой.
Безопасность
К привычному оборудованию добавились адаптивный круиз-контроль и система предотвращения столкновения, только как опция.
Цена
По предварительным данным, цены на новую Honda CR-V, по сравнению с предыдущим поколением, значительно не увеличатся. Белорусские цены официально пока не объявлены.
КОНКУРЕНТЫ
KIA SPORTAGE II
После 12 лет выпуска Kia Sportage модернизировали. Машина второго поколения технически идентична Хёндай-Туссану, отличаясь от него лишь кузовными панелями. И хотя о серьезных внедорожных способностях теперь придется забыть, легкое бездорожье Kia Sportage II, оснащенному полноприводной трансмиссией TOD с возможностью жесткого подключения заднего моста, вполне по силам. Но «кореец» есть «кореец».
Просторный салон, возможность выбора из трех двигателей, трансмиссия TOD.
Нечеткий привод КП, отсутствие пассажирской подушки безопасности в базе.
SUZUKI GRAND VITARA
Один из самых привлекательных вседорожников. Интерьер его современен, а эргономика рабочего места безупречна. Постоянный полный привод. Исчезла рама, подвеска стала независимой, что положительно сказалось на лучшей управляемости. Внедорожные способности не слишком пострадали. У Suzuki есть жесткая блокировка центрального дифференциала c понижающей передачей, да и с проходимостью полный порядок.
Хорошая управляемость, наличие постоянного полного привода, просторный салон.
Шумная “раздатка” на машинах с “механикой”, немного «задумчивая» АКП.
TOYOTA RAV4
RAV4 третьего поколения напоминает предшественника лишь именем и 2-литровым мотором мощностью 152 л.с. Авто увеличился в размерах, диван и багажник стали значительно просторнее. Богаче теперь и база - подушек безопасности, например, не две, а целых семь. Трансмиссия вдобавок к режиму постоянного полного привода получила жесткую блокировку межосевого дифференциала, что может пригодиться на легком бездорожье.
Качественная сборка, вместительный салон, наличие жесткой блокировки межосевого дифференциала.
Жестковатая подвеска, отсутствие выбора моторов и кузовов.
Яцек ЖИВЕЦКИЙ | 
