БРАТ «ДВУХСОТОГО»
Новый ряд внедорожников Land Cruiser получил очередную прибавку в звании. Теперь его индекс вырос до цифры 150, и он снова или длинный или короткий.
Очередная инкарнация сверхпопулярного внедорожника от японцев тоже попала в поле нашего зрения. «Этот автомобиль продается в 176 странах мира, а значит, должен соответствовать любым условиям эксплуатации и вкусам покупателей». Такими словами тойотовцы представляли во Франкфурте новый Land Cruiser Prado серии 150, который в Европе продается как «просто» Land Cruiser («двухсотка» носит здесь имя Land Cruiser V8). Однако первый же взгляд на «стопятидесятку» рождает сомнения, способна ли она соответствовать «любым вкусам». Азиатским – наверняка. А вот европейским…
У поклонников Land Cruiser есть повод облегченно вздохнуть: новый Prado не стал неженкой! Но одновременно есть и повод для стона – в нем еще больше электроники. Кардинально обновился кузов: «3-дверник» стал на 120 мм длиннее, а «5-дверник» вытянулся на 90 мм. Оба теперь на 10 мм шире и на 70 мм ниже, чем предшественник с индексом 120. Трансформация пропорций существенно улучшила аэродинамику, так что декларируемый производителем нормируемый расход, несмотря на использование лишь слегка переработанного 3-литрового турбодизеля с неизменной мощностью 173 силы, снизился на 12%, или до среднего значения – 8,5 л на 100 км. Работа над этим мотором, очевидно, будет продолжена, ведь обязательную сегодня норму Евро-5 он, например, еще не выполняет. А если учесть, что немецкие 3-литровые дизельные моторы выдают мощность от 200 до 300 л.с., то можно говорить о том, что тойотовский мотор стал классикой. Кстати, спрос на бензиновый «Прадо» на европейском рынке становится все меньше и меньше, в связи с чем Toyota приняла решение не предлагать его в некоторых странах.
Техника спецназначения
Колесная база осталась такой же, как и общая концепция: спереди независимая подвеска колес, сзади неразрезной мост, постоянный полный привод с настоящим центральным дифференциалом, в качестве которого снова использован Torsen. Он функционирует чисто механически и следует старым привычкам традиционного дифференциала, который направляет силу именно туда, где колесу легче всего. На рыхлом грунте, к сожалению, это буксующее колесо. Центральный дифференциал блокируется вручную, дополнительно предлагается блокировка задней оси. Единственное новшество в полноприводной трансмиссии – автоматизированное управление раздаткой с вращающейся рукояткой вместо рычага на центральном тоннеле. Плюс электронный помощник Multi-Terrain Select – по сути, это «продвинутый» трекшн-контроль, допускающий различную степень пробуксовки в зависимости от выбранного характера покрытия: грязь, снег, гравий или камни. Заимствованная у «двухсотки» система Crawl Control (круиз-контроль движения на «ползущем», не более 5 км/ч, ходу) немного усовершенствована: шаг изменения скорости сокращен до 1 км/ч.
Парадокс, но ее можно будет приобрести только для люкс-версий, начиная с Executive. А всего у нового Prado четыре уровня комплектации: базовая версия, Life, Executive и фешенебельная TEC-Edition с пневматической подвеской и регулировкой дорожного просвета сзади.
Обновки для «Прадо»
Владельцы прежнего Prado (Land Cruiser 120), которые испытывали неудобства из-за требующей пространства на парковках и в подземных гаражах двери багажника, навешенной к тому же справа (Япония, как вы помните, страна с левосторонним движением), расценят как прогресс впервые отдельно открывающееся стекло задней двери. В числе прочих технически модернизированных деталей электрическая регулировка рулевого колеса, предлагающийся, начиная с комплектации Life, биксеноновый адаптивный головной свет с автоматическим антибликом, а также за доплату (с Executive) система кругового слежения за периметром кузова с четырьмя камерами почти как на Land Rover.
Toyota Land Cruiser Prado, как и его предшественники, спроектирован на несущей раме. Жесткость кузова увеличили на 11%, дополнительные «подушки» призваны уменьшить вибрацию от двигателя и трансмиссии. Передняя независимая подвеска типа «даблвишбон» и задний мост претерпели незначительные изменения, целью которых было улучшить комфортность и управляемость. Топовые версии Prado оборудованы фирменной системой KDSS, которая позволяет регулировать настройку подвески в зависимости от того, движется машина по асфальту или по пересеченной местности. Она оптимизирует работу подвески и на дорогах, и на бездорожье, действуя просто, но эффективно. В конструкцию переднего и заднего стабилизаторов включены отдельные, связанные между собой гидроцилиндры. Каждый из них имеет верхнюю и нижнюю камеры. Верхние камеры переднего и заднего цилиндров соединены между собой через ресивер. Так же соединены и нижние камеры. При повороте на наружные колеса действуют равные силы, и поршни цилиндров не перемещаются, сокращая ход подвески. А на пересеченной местности, когда вертикальные ходы переднего и заднего колес по каждому из бортов разнонаправлены, поршни в цилиндрах перемещаются свободно, распуская подвеску. Аналогичная система используется на Toyota Land Cruiser 200. Плюс в комплект входит адаптивная подвеска (AVS), оснащенная амортизаторами с изменяемой жесткостью.
Как в LC200
Toyota снабдила младшего «Крузера» практически всеми электронными вспомогательными системами, опробованными в «старшем брате»: электронной противобуксовочной системой, системой контроля подъема и съезда с горы, автоматической регулировкой амортизаторов (Life и TEC-Edition). Опционно (начиная с Life) предлагается знакомая по бензиновой «двухсотке» система Crawl Control. В ее ведении автоматическая регулировка замедленного движения по бездорожью, что позволяет автомобилю карабкаться через препятствия без участия водителя и использования педалей акселератора и тормоза. Пилоту остается лишь рулить. А что касается не самого модного на вид кузова, не самой шустрой динамики, то это в японском внедорожнике не главное. Не растерять бы надежность, за которую так крепко полюбили «Тойоту».
Плюсы
Профессионал внедорожной области.
Простота эксплуатации.
Разумное потребление топлива.
Модульная конструкция кузова.
Надежная конструкция подвески.
Современное оборудование.
Комфортная езда.
Минусы
Неудобные переключатели под рулевым колесом.
Шумный двигатель.
Несбалансированная пара: двигатель-автомат.
Слабоватая графика у бортового дисплея.
Александр Чернушкевич | 
