КОСМИЧЕСКАЯ СИЛА
Вряд ли вольфсбургские автопроизводители стали бы называть свою первую элитную машину именем мифического или космического неудачника, равно как и именем автомобиля-чужака. Нет, наверное, надо копать в другом месте. Фаэтонами в начале прошлого века называли шикарные кузова с откидным верхом. И первый Horch (1901 года) тоже назывался Phaeton. Если сопоставить два этих факта, то вроде все логично получается. Элитарность и преемственность налицо - ведь Horch входил в Auto Union наряду с Audi, а та потом влилась в концерн Volkswagen.
Необычен уже сам факт появления в модельной гамме Volkswagen машины представительского класса. Разве Phaeton - “народный автомобиль”? Дай Бог всем народам так жить!
Необычна и внеочередность создания Phaeton. Если уж немцы решили придать “народному автомобилю” статус элитного, то логично было бы делать это последовательно (хотя бы для того, чтобы народ не пугать). Давайте посмотрим на легковую гамму VW. Топовой моделью до Phaeton был Passat - машина среднего класса D. Следующую (идем снизу вверх) позицию в табели о рангах занимает бизнес-класс Е - по идее, сюда-то и должны были, в первую очередь, воткнуть новую модель. Но ее определили в представительский класс S, создав Phaeton. А ниша Е осталась пустой, и будет таковой до 2006 года, когда в серию пойдет машина, которая сейчас находится в разработке под внутризаводским именем С1. Объяснить этот “перепрыг” можно, пожалуй, только желанием показать всем - вот он, уровень, на котором мы можем и будем работать.
Машина удалась, это ясно. О “Фаэтоне” уже написаны горы периодической литературы, поэтому остановимся лишь на некоторых ключевых моментах, то есть упомянем только самое значимое.
Очень интересна моторная гамма. И какая! Самый мощный в мире легковой турбодизель - десять цилиндров, пять литров, 310 “лошадей”. А главное, крутящий момент - 750 Hм! То есть тяговые возможности, характерные скорее для легкого танка, нежели для легкового автомобиля. Этот агрегат с помощью “автомата” разгоняет машину весом более двух тонн до “сотни” в час за 7,7 с. И если бы немцы не имели привычки принудительно ограничивать максимальную скорость автомобилей, то дизельный Phaeton мог бы спокойно развивать не скромно заявленные 250 км/ч, а намного больше. Кстати, о скорости и связанных с ней нюансах. Вообще-то Phaeton конструктивно рассчитан на 300 км/ч. Чтобы при таких ездовых возможностях обеспечивать необходимую жесткость кузова, звуко- и виброизоляцию, немцы отказались от легких материалов в несущих элементах. Из них сделаны только двери, капот, крышка багажника (все алюминиевое) и передние крылья (высокопрочный пластик), а сам кузов - стальной. И жесткость на кручение у автомобиля рекордная, равных ему нет. Даже у внедорожника Range Rover, прежнего рекордсмена, она меньше, чем у легкового Phaeton.
Бензиновый топ-мотор - двенадцать цилиндров, расположенных W-образно (что обеспечивает необычайную для “недюжинного” двигателя компактность), и 420 “лошадей”. А тяга 550 Нм - мало не покажется. При таком моторе, сколько бы машина ни весила, можно вообще не думать о выборе какого-то там оптимального режима движения: тут все режимы оптимальные, здоровья хватит на “все дела”.
Протестированный двигатель - 3,2-литровая V-образная “шестерка” - по сравнению с остальными, конечно, выглядит очень скромненько. Но это если сравнивать. А если рассматривать как нечто самоценное, то очень даже ничего моторчик. При своих 241 л.с. мощности и 315 Нм крутящего момента этот двигатель разгоняет Phaeton до “сотни” за 8,4 сек. с шестиступенчатой “механикой” и за 9,4 сек. - с пятиступенчатым “автоматом” Tiptronic. Не самая худшая представительская динамика.
Внутри
К нам попала машина с самым младшим в силовой линейке мотором и удлиненной базой, что вызвало недоумение по поводу такого набора. Но нужно отдать должное вкусу владельца представительского “Фольксвагена”. Комфорт и оснащение автомобиля оказались на самом высоком уровне. Похоже, при выборе опций руководствовались полнотой списка, а не осмыслением той или иной “примочки”. По цветовому решению кузова и салона “Фаэтон” понравился сразу.
Снаружи это изысканный оттенок фиолетового цвета типа “баклажан”. Кстати, нечто подобное встречалось у Mercedes S-класса в седане 90-х. А внутри “Фольксвагена” ультрамодная кожаная отделка в бежевых тонах с использованием панелей под дерево.
Изучая в первые пять минут обстановку вокруг водительского кресла, приходишь к выводу, что передняя панель в сочетании с мощной рукояткой КПП создает атмосферу “авиационного” настроения. Основательности добавляет присутствие хрома, дерева и аналоговые часы в центре передней панели. Этакий стиль “ретро” в английском духе. Щиток приборов на “Фаэтоне” явно перегружен датчиками, а мелкие цифры на спидометре затрудняют считывание во время движения. Руль представительского VW выглядит красиво, но излишнее количество дерева по кругу баранки не совсем практично, особенно когда руки влажные.
В нашем “Фаэтоне” оказалась пневмоподвеска, и первое, с чего мы начали, - управления режимами жесткости амортизаторов. Конструкторы поработали на славу. Достаточно простая схема переключения режима отображается на цветном дисплее, где можно выбрать три положения клиренса и четыре режима жесткости - от стандартного до спортивного. Здесь у “Фольксвагена” есть одно преимущество перед конкурентами. Если вдруг компрессор выйдет из строя, кузов не ляжет на брюхо, а опустится на специальные буфер-ограничители.
Управление бортовыми системами “Фаэтона” осуществляется с помощью того же дисплея и многочисленных кнопок вокруг него. До систем своих противников в представительском классе вроде бээмвэшного i-Drive или мерседесовского command APC здесь дело не дошло. Для того, чтобы изменить настройки подвески “Фаэтона”, вначале нужно включить соответствующую клавишу позади рычага КПП, а затем вращать рукоятку, глядя на дисплей. Просто, но требует внимания.
Климатическая установка с четырехзонным контролем дает рассеянный обдув без опасности простудить горло. Хороший климат в салоне достигается и благодаря стеклянному люку с солнечной батареей. В ясную погоду ее мощности хватает, чтобы понизить температуру в салоне на 20 градусов. Очень актуально в летнюю жару. Наивысший комфорт и удобство расположения “Фаэтон” предлагает задним пассажирам. Теперь понятен выбор владельца автомобиля, который предпочел бешеной динамике комфорт, избрав длинную базу и маломощный мотор.
Задний диван “Фаэтона” располагает к отдыху без лишней “мультимедии” и ЖКИ-дисплеев. Здесь более уместными оказались такие вещи, как подогрев и массаж, к тому же задние подголовники автоматически выдвигаются по команде датчиков, встроенных в сиденья. Вот чего не хватает “Фаэтону”, так это доводчиков дверей - приходится хлопать дверью, как в обычной машине, а не в представительском лимузине. Неудобным оказалось и открывание багажного отсека. Вероятно, этой процедурой здесь придется заниматься шоферу, а не владельцу автомобиля. Иначе бы он заказал такую опцию, как автоматическое открывание и закрывание крышки багажника. Уж очень в облом пачкать руки о грязный корпус и после этого садиться в шикарный салон. Одним словом, промашка вышла.
Поехали!
Но довольно разбираться внутри - пора в дорогу. Стартанув с места, “Фаэтон” стремительно вписался в городской поток. Здесь он господин среди серых мышек. Только покажешь поворот - и тебе сразу уступают полосу. Никаких гневных сигналов и тупых подрезаний, чем славятся многие минские водители. Одним словом, статус: ведь мы едем на представительском “Фольксвагене” за 70 тыс. евро. V-образная “шестерка” обеспечивает огромному седану приличное ускорение, но не более того. Девять секунд до “сотни” не назовешь верхом совершенства, но не забываем, что у автомобиля 2200 кг веса.
Поэтому “Фаэтон” плавно и аккуратно набирает ход, не тревожа излишней динамичностью задних пассажиров. Но если отбросить лишние эмоции и взглянуть на тяговые возможности 3,2-литрового V6, то налицо уверенная тяга как на старте, так и во время ускорений во время движения. Лучше всего это заметно, когда фольксвагеновский мотор раскручивается выше 4,5 тыс. оборотов. А что же подвеска? В “гражданском” комфортном режиме “Фаэтон” словно не замечает стыков и неровностей. Плывет по улочкам, словно лайнер по водной глади. Вот только руль стал предательски пустым. Никакой обратной связи с водителем.
Куда девался сервотроник, который позволяет “дубеть” рулевой баранке с ростом скорости. Вот эта неинформативность в управлении пропадает, когда включаешь режим “спорт”. Реакции руля становятся более ощутимыми, обратная связь с дорогой заметна сразу. Но теперь “Фаэтону” не хватает комфорта на дорожных неровностях. Этот режим идеально подойдет для загородных шоссе, но в городе лучше уменьшить жесткость подвески. Еще “Фольксваген” поразил тишиной в салоне, независимо от скорости движения. Седан великолепно справляется как с шумами от дороги, так и удивляет тишиной в моторном отсеке.
Великолепно зарекомендовали себя тормоза. При торможении на миксте, когда под правыми колесами оказалась полоса льда, “Фаэтон” четко остановился, не дернувшись в сторону. Работу тормозов можно назвать весьма корректной и мягкой, как и подобает представительскому седану. И это несмотря на летнюю резину, в которую был “обут” тестируемый автомобиль. Также без проблем мы выбрались из придорожной снежной каши. Здесь проявил себя передний привод и трэкшен-контроль. Теперь стала понятна и другая причина покупки представительского “народного автомобиля” за 70 тыс. евро. При нашей долгой зиме передний или полный привод все же предпочтительнее во время сильных заносов.
Одним словом, Phaeton - это разумная альтернатива 7-й серии BMW, устаревшему Mercedes S-класса, но почему тогда выбор не склонился в сторону успешной Audi А8? Очевидно, в этом заслуга менеджеров компании, которые умеют продавать Volkswagen даже по цене Mercedes.
Леонид Региневич, Юрий Думбляускас | 
