ВНУТРЕННЯЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Ну и что здесь нового? Стоя перед новеньким Nissan Primera Wagon, я мучительно пытался вспомнить, как выглядела машина предыдущего модельного года. Тот же покатый капот, те же фары с “прозрачными” стеклами, тот же эффектный дизайн и гипертрофированно большие “ноздри” фальшрадиаторной решетки... Так что же здесь нового - может, мне случайно выдали на тест дорестайлинговую версию? И только обойдя автомобиль, я увидел новые задние фонари с псевдосветодиодной оптикой - значит, эта Primera все-таки обновленная...
Легкий макияж
Внешних изменений нынешний рестайлинг на самом деле принес немного - дизайн автомобиля оставили прежним. Вот только задние фонари новые, более эффектные и яркие, да еще кое-какой “макияж” по-мелочи. А так, все по-прежнему...
Менять такую эффектную внешность Nissan не решился - и правильно сделал. Во-первых, потому что Primera по-прежнему выглядит очень хорошо и современно, выделяясь даже на фоне более молодых одноклассников. А во-вторых, потому что фэйслифтинг спустя два года после начала производства выглядел бы очень странно, ведь кому-то могло показаться, что производитель признает дизайн своей модели неудачным, ошибочным. Так что правильно Nissan сделал, что не стал менять внешний облик “Премьеры”...
Полшага к бизнес-классу
То, что интерьер у рестайлинговой Primera во многом новый - это тоже правильно. И хотя изменился салон только в деталях и мелочах, но на самом деле понимаешь - это именно то, чего не хватало данной модели. Теперь автомобиль полностью “в образе”.
Скажем, раньше Primera была авангардной только по дизайну кузова и салона. Ну еще и “приборку” по центру панели тоже можно сюда отнести, и видеокамеру заднего хода - ведь ее нет ни у одной из конкурирующих моделей среднего класса.
Теперь же необычность автомобиля заключена еще и в технологических решениях. К примеру, панель приборов на рестайлинговых автомобилях - оптитронная. Да-да, такая же, что устанавливается в роскошные Lexus и Infinity - с яркой “объемной” подсветкой. Черный “зев” приборной панели “вспыхивает”, стоит только включить зажигание. Причем по правилам “этикета”, кавалеры уступают место дамам, - сначала загораются стрелки, а уже затем - циферблаты приборов.
Помимо приборки изменился и интерфейс бортового компьютера - меню стало проще и понятнее. И экран видеокамеры заднего хода теперь другой - цветной! Видеокамера, напомню, расположена над номерной нишей на задней двери и автоматически начинает работать при включении передачи заднего хода. И вместо показаний компьютера на экране высвечивается “картинка”, по которой можно неплохо ориентироваться при парковке - дистанцию можно свести до минимума. К примеру, мой личный рекорд - 5-6 сантиметров до бампера стоящего сзади Volvo.
Common Rail - для спорта?
Турбодизельный двигатель объемом 2,2 литра с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail отличается весьма интересным характером. Свои 139 “лошадей” он не стремится показать всякий раз, когда водитель нажимает на “газ”. Нет, наоборот - его нужно “попросить”, заставив стрелку тахометра подняться выше отметки “2000”. Вот тогда пожалуйста - и весь “табун” в распоряжении, и 314 Нм крутящего момента “бьют копытом”...
На самом деле такая расстановка сил характерна для всех современных турбодизельных моторов. Из-за высокой степени форсировки “низы” получаются совершенно “никакие”, зато когда в действие вступает турбина... М-м-м, о таком “подхвате” владельцы бензиновых автомобилей могут только мечтать!
Если вы разгоняетесь с прижатой к полу педалью газа, то 2,2-литровый “коммон-рэйловский” турбодизель приятно удивит. А некоторых и вовсе поразит, так как на первой передаче, в момент включения турбины, передние колеса срываются в пробуксовку! На второй для таких фокусов тяги уже не хватает, разве что на мокром асфальте, но все равно, ускорение очень даже впечатляет - к спинкам сидений прижимает очень даже ощутимо.
В итоге, если продолжать поездку в том же темпе, довольно быстро турбодизельная Primera набирает максимальную скорость - для данной версии она составляет 203 км/ч. Сближенные, “короткие” передаточные числа 6-ступенчатой коробки передач (стандарт для версии dCi) способствуют тому, что после 100 км/ч тестируемая Primera набирает скорость заметно охотнее и шустрее, чем большинство бензиновых двухлитровых “среднеразмерников”. Да что там, далеко ходить не нужно - та же Primera со 140-сильным двухлитровым бензиновым мотором выигрывает у турбодизельной версии только на разгоне до “сотни”. Да и то - очень незначительные 0,6 секунды...
Но турбодизель не только радует своей “пушечной” тягой и приятными подхватами после 2000 об/мин. Есть у него и недостатки. Во-первых, на средних и высоких оборотах он сильно шумит, и его “голос” хорошо слышен в салоне. Не сказать, чтобы это создавало дискомфорт, но и удовольствия не получаешь - это же не Ferrari.
Во-вторых, “взрывной” темперамент 2,2-литрового мотора создает некоторые проблемы при движении в спокойном ритме. Если обороты ниже 2000 об/мин, мотор практически отказывается разгонять машину - можно погнуть педаль газа, но без понижающей передачи, которая позволит мотору выйти из “турбоямы”, ускорение будет едва заметным. А то и вовсе не будет никакого ускорения, так как низких оборотов мотор совершенно не приемлет.
Еще одна забота водителю - сделать так, чтобы после вступления в действие турбонаддува машина не рванула вперед, а просто ускорилась. Сделать это не так просто, как кажется, то есть на первой, второй, третьей и даже четвертой передаче резкое нажатие педали газа провоцирует не менее резкое ускорение - сразу после того, как двигатель окажется в рабочей зоне. Еще труднее избежать рывков при переключении “вниз” - внушительный тормозной момент двигателя требует к себе особого отношения. К тому же ограничитель оборотов срабатывает уже после 4500 об/мин, поэтому приходится быть внимательным, чтобы не “перекрутить” мотор вместо того, чтобы разогнаться.
Посему приходится идти на компромисс: чтобы шума от двигателя не было слышно в салоне, но динамика разгона при этом была на уровне, стрелка тахометра должна постоянно “плавать” от двух до трех тысяч оборотов. Частые переключения и необходимость постоянно контролировать обороты двигателя - в принципе, это небольшая плата за отменную разгонную динамику. Однако эластичность у дизеля могла бы быть и получше...
Так - лучше!
Рестайлинг все-таки вещь нужная. И хотя Primera пока еще не особо в нем нуждалась - она ведь еще “молодая”, нельзя сказать, что Nissan поспешил с модернизацией. С одной стороны, автомобиль остался прежним, что гарантирует отсутствие “детских болезней”, а с другой - значительно изменился, улучшился, усовершенствовался. “Козырей в рукаве”, для борьбы с конкурентами, у него всегда хватало - одна видеокамера заднего хода чего стоит! А теперь так и вовсе нужно сравнивать Primera с моделями бизнес-класса: цветной дисплей борткомпьютера, оптитронная “приборка”... Так что покупателям остается только радоваться, что цены особо не изменились...
P.S. Автомобиль для теста предоставлен компанией “Nissan на Куприянова”.
Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото автора | 
